A Rivierának borzalmasan sok a négyzetmétere, minden alkatrésze extra nehéz. A hatvanas-hetvenes évekbeli amerikai kupék közül ez a leghatalmasabbak közé tartozott. A nagy test sok festéket, elképesztő mennyiségű csiszolást, hórukkembernek is komoly megterhelést jelentő anyagmozgatást kívánt. Csak belehülyülni lehetett.
Spaklival, hőlégfúvóval, drótkoronggal a fémig csiszolta a lemezeket. A homokfúvás nem volt opció, hiszen a karosszéria és az alváz teljes szétválasztása szóba sem jöhetett. Így is komoly taktikázásra volt szükség, hogy legalább részlegesen el lehessen emelni a testet a váztól, hogy a csatlakozási pontok környékét le tudja ápolni. Amikor elért a fémig, hajózási epoxival kezdte a rétegrendet – ez sokkal lassabban, 24 óra alatt szárad, viszont tovább formázható, sokkal tapadékonyabb, mint az autós.
„Javítás szempontjából előny a hosszú száradási idő, de ha az ember tenyérnyi felületet kihagy, és erre csak pár órával a felvitel után jön rá, egy napot csúszik a meló. Amikor folyamatosan kittelsz, visszajavítasz, kittelsz megint, aztán csiszolsz, aztán kittelsz, egy idő után kómába esel. Egyrészt elkövetsz hibákat, másrészt elveszíted az időérzékedet, volt, hogy napokig ki se jöttem a garázsból. Amikor végképp el akartam ájulni, az autóban szundítottam kicsit" – meséli András a mozzanatokat, ahogy Christine módszeresen felfalta.
„Nem hagyhattam abba. Ha megállok, soha többet nem kezdem újra. Ezért csak nyomtam a gombot. Azt se tudom, mennyi ideig alapoztam epoxival, dolgoztam utána autós alapozóval, festékkel. Három-négy hét elment csak az alvázra, az biztos, utána a Riviera trükkös hajlatait, íveit, éleit is ki kellett alakítanom. Géppel sem gyorsíthattam a munkát. Tudod, egy pillanat alatt csúnya lyukat marsz egy ekkora felületbe, és észre sem veszed. Mindent kézzel kellett csinálnom, közben többféle görbe faléccel méregettem, hogy sima legyen a felület. Ilyenkor különösen rossz, amikor a többnapos kómából arra ébredsz, hogy a rádióból a barátnőd azt a számot küldi neked: Most múlik el…”
„Oldószeres Standox került rá, az árnyalat eredeti Buick-szín, igaz, kicsit későbbi, 1973-as, de jól áll neki. A hajózási epoxi annyira jól bevált, hogy a díszlécek, a beltéri műanyagok is kaptak belőle” – mutatja. Megkapartam őket – egyáltalán nem lehet észrevenni a pluszréteget.
A kéderek, szőnyegek újak, az ülések pedig az eredeti, barna műbőr helyett egy árnyalattal világosabb, valódi bőrbevonatot kaptak. Ha már úgy alakult, hogy tökéletes autót kellett faragnia a Rivierából, azt a luxust, finomságot kezdte keresni, amiről ezek eredetileg szóltak. Mivel a gyári hangszigetelés elöregedett, ezért három réteg építőipari zajlapot épített be a szőnyegek, burkolatok alá. Aztán a mechanikát is topra hozta. A motort nem kellett felújítani, de azért abban is minden tömítés, főtengelycsapágy, a vezérműlánc, az olajszivattyú fogaskerekei újak lettek. A váltó, kardán, differenciálmű hibátlan volt, azok csak takarítást, festést, olajcserét kaptak, de a generátor, az önindító, az első futómű nem kerülte el a felújítást.
Mechanikai horrort csak a fék tartogatott. Elszakadt réz fékcső, tönkrement főfékhenger, tíz másodperccel a szétmállás előtt álló egyéb gumialkatrészek. Féktárcsát, betétet mind újat kellett venni, a garázskapunyi ajtók zsanérjai pedig perselyezés után üvöltöttek. Ezek most úgy csukódnak, mint valami dunai zsilip zárólemezei. A tető műbőrje eredetileg is toldott volt középen, és ami a legzseniálisabb fogás: a varrás gerince alig észrevehetően továbbfut a hátsó szélvédőn is. Erre állítólag azért volt szükség, hogy a karosszéria csavarodása miatt el ne törjön az üveg.
A kavicsfelverődéses első szélvédőt azonban cserélni kellett. Az internet amerikai forrást dobott ki, onnan rendelte meg Andris, aztán kiderült, hogy Kínában gyártották… Lassan már az amerikai levegő is Kínában készül, mondhatnánk, némiképp találóan. Mindenesetre, mire az üvegdarab a Föld egyik feléről (Kína) egy másik távoli pontjára utazott (USA), hogy onnan ismét óriási utat tegyen meg egy harmadik pontig (Magyarország), addigra összeszedett egy hetvenezer forintos árcédulát.
Jól nézzék meg az autó hátsó ütközőjét. Ez a Riviera egyik sarkalatos pontja. Miután több márkatárssal konzultált, Andris úgy döntött, meghagyja ezeket patinásan, mert a krómozás eddig senkinek sem sikerült. Volt, aki három garnitúra lökhárítót hajított a szemétbe, mert mindet elszúrta a krómozó. És hihetik: a Buick Riviera hátsó ütköző még rozsdásan sem olcsó mulatság… Itt kicsit karcos, de legalább kellemesen patinás elem van fent.
Kacifántos sztori
A Riviera nevet 1949-től a B oszlop nélküli kocsikra, kiegészítő jelzőként használta a Buick. A General Motors az ötvenes évek végén már intenzíven kereste a választ a rendkívül sikeres Ford Thunderbirdre, de csak évekkel később adott választ – ez lett 1963-ban a Riviera. Akkor még fecskefarkas autók népesítették be az utcákat, de Bill Mitchell, a GM designfőnöke előre nézett. Vezető tervezőjével, Ned Nicklesszel „pengeéles” kinézetű, európaias autót rajzoltatott, és a GM-en belül házalni kezdett vele. Néhány kör után központi tenderre bocsátották az ügyet. A Buick – amelynek éppen hanyatlóban voltak az eladásai – annyira szerette volna az autót, hogy a marketingtörténelemben először PR-ügynökség segítségét (McCann-Erickson) vette igénybe a cégen belüli versenyben. Megkapta.
Ha úgy vesszük, az az első Riviera tizenöt évre kijelölte Amerika autói számára a követendő formai irányt. Erős, nagy motorok, tűrhető vezethetőség, letisztult külalak: a Rivierát laikusok és profik egyaránt jó autónak tartották. Az eladásai sajnos 50 százalékkal alatta maradtak a Ford Thunderbirdének, de az utókor hálásabb: árban ma egyes Ferrarikkal esik egy társaságba.
A második, fantáziátlan kinézetű sorozat 1966-ban jött. Egyetlen, 340 lóerős motorra szűkült a kínálat, ám a gépháztető – jelenlegi tudásunk szerint – a leghosszabb volt, amit szériaautón használtak. Az utolsó modellévi frissítés során ügyetlenné vált a formaterv, ezért a Buick vezetősége úgy döntött, nulláról építik fel a harmadik generációt. Eredetileg szerényebb kocsira gondoltak, ezért a tervei kisebb platformhoz készültek. De éppen akkor a konzervatív Lee Mayst nevezték ki a Buick élére. Gyűlölte a csónakseggű formatervet. Nem is engedte, hogy a Rivierát a kisebb alapra tegyék, maradni kellett a szabványos, óriási alváznál. Egy újítást azonban bevezettek a Buick mérnökei – a gázt elvevő, az előgyújtást elállító Max Trac lényegében egy ős-kipörgésgátló volt.
Hiába volt új a kocsi, az eladások tovább csökkentek. Bár efféle hátsót láttak már a kilenc évvel korábbi Corvette-en, a csónakfar mégis meghökkentette a vevőket, sokakat az autó arányai is. A más Buick-modellekkel való közösködés miatt túlméretes oldalsó ablakok, a kocsi egészéhez nem illeszkedő orr-rész, öncélú farrész – nem látták harmonikusnak.
Andrásé egyébként a legszebb harmadik szériás Riviera, hiszen csak az 1971-es autókon van a csomagtérfedélen a szellőzőrács. 1972-re ezt befedték, mert bizonyos sebességeknél beszívta az esőt, kipufogógázokat. Ma már nem látjuk viccesen nagynak az ablakokat a kocsin, inkább izgalmas stílusvonásnak. És itt még a hajlított, karosszéria vonalába simuló lökhárítók vannak, nem azok a szörnyű, biztonsági téglatestek, amiket 1973 után minden Amerikában forgalomba hozott kocsinak kötelező volt viselnie. Az első Riviera forradalmat hozott Amerika autótervezésébe. A harmadik széria pedig elegánsan lezárta a kort.
A kocsi elkészült, a vártnál épp hangyányival sikerült jobbra. Azonnal meg is kapta az oldtimer-minősítést, a műszaki vizsgát. De akadt egy kis bibi. Szerelés közben eltűntek a származási papírjai. Az elején még ott voltak a garázsban, egy rakás irománnyal együtt. A végén a rakás papír még mindig megvolt, de a Riviera dokumentumai sehol.
„Érted, van 2100 kilónyi szép, hulladék vasam. Amerikában csak a tulajdonosnak adják ki a származási papírokat. De a fenébe, nem múlhat az én autóm azon, hogy egy régi tulajt nem lehet felkutatni odakint! Olyan ez, mintha fejbe lőnének, ha elvesztenéd a személyidet” – kesergett. Azóta csodával határos módon megjött az eredetpapír az USA-ból, a Rivierán azóta hivatalos OT-rendszám van. De ehhez azért kellett egy adag mázli.
Élőben egyszerre kecses és brutális. Semmiféle hasonló lepény nem mozog ma az utcán, talán Ferihegyen, a repülővontatók. Egy Land-Rover Defender vasanyagát osztották el benne sokkal hosszabban, elképzelhetetlenül szélesebben, jóval laposabban. Gyönyörű.
