A pisztáciafagyi-színű stop-startos Ecoflexbe ültünk be először Katona Mátyás kollégával, hogy megnézzük, tényleg 3,5-öt fogyaszt-e. Én sajnos nem vagyok eléggé aszkéta, hogy akár csak öt liter alá szorítsam bármilyen takarékos autó fogyasztását. Kellemes meglepetésként ért viszont, hogy tényleg sokat javult a kormányzás, a hagyományosan kemény futómű már talán nem olyan különös kegyetlenséggel rázza ki a bent ülők veseköveit. A motor is egészen élettelinek tűnt, még ha nem is érezni a húsz lóerő különbséget a 75 lovashoz képest. Még a stop-start is leállította egyszer-kétszer a kerregőt, ráadásul már gurulás közben – öt km/h alatt, ha üresben a váltó, elzárja a csapot az elektronika.
Mátyás viszont velem ellentétben rendelkezik kellő perverzióval, hogy ezerötszáz alatt tartsa a spéci fordulatszámmérőt, amelynek két nulla állása van: egy az időszakos leállításhoz, egy a „gyújtás” levételéhez. Negyvennél már az ötödik fokozatot próbálgatta, csak végszükség esetén gyorsított, még talán a kamionok szélárnyékát is kihasználta, de hetvennél gyorsabban biztosan nem ment a kellemesen forgalommentes Fertő-tó körüli országutakon. Ezzel a szerintem teljesen életszerűtlen használattal sikerült egy pillanatra 4,0 literre leszorítania az átlagfogyasztás-mérőt, de aztán jött az emelkedő és muszáj volt óvatosan rásóhajtania a gázpedálra – egyből vissza is ugrott a kijelző 4,1-re. Rendben, nem tankoltunk hitelesített kémcsőből, de a 3,5-ös fogyasztás erősen optimista értéknek tűnik, és akkor még óvatosan fogalmaztunk.
A második körben kipróbált OPC-ben jöttem rá, mire is jó igazán ez a feszes futómű és a kimondottan merev kasztni. Ebben is vannak elkefélt dolgok, mint például a látványos, de túl nagyra sikeredett, tenyérkidörzsölő varrással bebőrözött váltógomb meg az opelosan túlbonyolított formájú kormány, amin egyszerűen túl sok a dudor. Miért nem lehet egy sportos kormány egy sima karikába hajlított kolbász?
Viszont a már ránézésre is kívánatos sportülések nekem sokkal kényelmesebbek, mint a szériafotelek, a fékezett habzású bodykit is bejön, és amikor az 1,6-os turbómotor elkezdi hallatni a hangját, akkor még a kormányra teljesen fölöslegesen felvarrt, szürke középjelzést is megbocsátja az ember. Orkánként süvölt a turbó, minimális késedelemmel tol a 192 lóerős gép háromezertől leszabályozásig, és közben finoman cibálgatja a kormányt a kézben, mint a kölyökkutya a gumicsontot.
Elképesztő, hogy egy viszonylag egyszerű, de annál lelkesebb benzines mennyire más karaktert ad ennek az egyébként remek kisautónak. Mert a futóművön sokat nem változtattak az Ecoflexhez képest, teljesen elviselhetően kemény, azonnal beleülnék hétköznapi használatra. A váltó azért érezhetően jobb, kevésbé műanyagos, mint a dízelnél, de a kormány már ugyanaz, és a fék is csak jobban viseli a strapát a nagyobb méretek miatt, érzésre nincs sok különbség.
Kevés új autóban lehet élvezni ennyire a sebességet, mint a Corsa OPC-ben. Ha egy Audival toljuk százhatvannal az országúton, a kasztni a göröngyökön meg se moccan, a motor halkan dorombol, templomi csend van, suttogva beszélgethetünk. A kis OPC rekedten üvölt, a túl feszesnek semmiképpen sem mondható futómű kicsit szivacsosan ugyan, de élénken reagál a kormánymozdulatokra, szépen mocorog a hátulja, és menni akar. Kéri, hogy tapossák ki a belét, egyedül a fordulatszámra kell odafigyelni, mert érzésre szívesen nyolcezerig pörgetné az ember, de hatfélnél ledadog.
Megkívántam azalatt a pár másodpercnek tűnő óra alatt, amíg kínozhattam. Az a szép, hogy semmi zavarót nem lehet találni benne, ami a hétköznapi használatban kényelmetlen lenne. Még a tizenhetes felnikkel is szépen benyeli az úthibákat, talán jobban is, mint az Ecoflex. Biztosan többet kér egy-két literrel a dízelnél, de ad is valamit cserébe, nem a fogyasztásmérő kéjes figyelése az egyetlen örömforrás benne.
Hategyről indul az OPC, nem kevés pénz. Négyszázzal többért már Clio RS-t kapni. De ha a többi Corsával hasonlítjuk össze, még mindig ez tűnik a legjobb vételnek. A halványzöldes-fehéres Cosmo felszereltségű Ecoflex, amivel kezdtünk, ötmillióba fáj. Normálisan felszerelt ötajtóst nem kapni négy alatt, hiába indul 2,979-ről a fapados háromajtós. Drága lett az Opel, akárhogy is nézzük, viszont még négy év után is a kategóriájának egyik legjobbja. Sőt, annyit javítottak rajta a bevezetése óta, hogy most már talán meg is éri a pénzét.
