Amikor a parkolóban feléje közelítve ránézek, mindig meglep, mekkora benga állat a Seat egyterűje. A tavalyi spanyol menetpróbán egész jól összebarátkoztunk, ezért most örömmel családtaggá fogadtam egy tesztelős hétre. A sors úgy hozta, hogy kapott hideget és meleget, voltam hozzá kedves és kegyetlen, de ő nem durcáskodott, hozott-vitt szorgalmasan.
– Drágám, nem láttad az Alhambra kulcsát? – Lányom, szaladj már ki a garázsba, alighanem az Alhambrában hagytam a telefonomat! – Elugrottunk az Alhambrával vásárolni! Magyar ember nem kínlódik ilyen hosszú arab–spanyol szóval, legyen bármilyen szép hangzású is, ezért az Alhambra nálunk azonnal megkapta a Bálna becenevet. Nagy is, bumszli is, prickolni is tud a feje tetején, és nemcsak egy ember fér el benne cetbe tévedt Jónásként, hanem akár hét is. (Nem beszélve egy nagyobb brigádra való törpéről, akik a gépházban dolgoznak, de erről majd később.)
A Bálna első útján máris jól kificánkolhatta magát a vízben, hiszen szakadó esőben vittem haza az M3-ason. Ráadásul sötét este volt, és a konvojban közlekedő kamionok összesen mintegy hatmillió kereke által felvert, gyakorlatilag összefüggő párafüggönyt a belső sáv felé hajtotta az erős oldalszél. Az ember ilyenkor úgy vezet, hogy szinte semmit nem lát, és persze a többiek sem, így permanens balesetveszélyben halad előre, a vízpermetben rejtőzködő fémkorlát és a szélben imbolygó, ködöt okádó kamionok között. Ahhoz képest, hogy az Alhambra nagy oldalfelületet tart oda a szélnek, eléggé stabilan tűrte a támadást, de azért szorgalmasan kellett játszani a kormánnyal, hogy kivédjem az alattomos léglökéseket. A Bálna hasában kellemes meleg volt, halkan szólt a zene, a futómű alig továbbított valamit az út egyenetlenségeiből – és ez a belső komfort éles ellentétben állt a kinti zűrzavarral. Egy idő után szürreálissá vált a szituáció, eltűnt alólunk az út, egy keskeny csatornában úsztunk közeli és veszélyes szirtek között, egészen a biztonságos otthoni kikötőig.
Jó minőségű úton persze könnyű kényeztetni az embert – de mit tudhat a spanyol egyterű futóműve valójában? Ennek vizsgálatára egy derült éjszakán kerítettem sort, amikor a számítógép előtt töltött fárasztó este után bepattantam a Bálnába és elindultam megugatni az ezüstös halpikkelyként fénylő teliholdat. Lenyomtam összesen vagy száz kilométert, pedig csak húszat akartam, de elfogott a sápadt fényben fürdő táj varázsa. Kanyargós szerpentinen, kátyúkkal szabdalt, isten háta mögötti bekötőúton, jó burkolatú főúton is mentem, és mindenféle gyakorlatokkal tartottam ébren a Bálnát és magamat. Jávorszarvas-kombinációk, erőteljes gyorsítás és még erősebb fékezés jó és rossz úton egyaránt, egyenesen, majd szlalomozva, ilyesmik szerepeltek a programban. A fékezési gyakorlatban a bagzásba teljesen beleszédült mezei nyulak játszották a bója szerepét, és szerencsé(jük)re mindannyiszor sikerült megállni előttük.
Nos, e faggató-nyaggató kör során több dolog is kiderült. Először is az a – mellesleg csöppet sem meglepő – tény, hogy a kényelemre hangolt, elöl McPherson, hátul multilinkes futómű képességeit is erősen próbára teszik a rossz burkolatú szakaszok, ám a kabinba ebből a küzdelemből viszonylag kevés információ szűrődik be. Keresztbordákon azért beremeg a karosszéria, és ekkor, de csakis ekkor az egyébként roppant csendes, nyiszorgásoktól-nyöszörgésektől mentes beltérben a jobb első ülés tájékán berezonál valami. Ennél is jobb hír, hogy imbolygott ugyan a nagy test, de sem megcsúsztatni, sem elpattogtatni nem sikerült bekapcsolt menetstabilizáló mellett az autót. A fékek jól adagolhatók, egyenletesen fognak, határozott taposásra harapnak, ahogy kell, naná, hiszen az ESP-hez jár vészfékasszisztens is. Sportkocsi viszont sosem lesz az Alhambrából. Vagy ravasz tervezői fogás, vagy egyszerűen csak így jött össze, de mind a (meglehetősen szintetikus) kormány, mind a duplafeltöltős, 1,4 TSI motor egy pici késéssel reagál az utasításokra.
Na de engem aztán nem vertek át: a homályzónában zajló zötykölődésem alatt rájöttem a titok nyitjára! A Bálnában törpék laknak, akik azonnal munkába állnak, ha a tulaj kinyitja az ajtót. Több fontos ponton is sikerült lokalizálni őket, akad köztük egy-két értelmiségi, de a többség kemény fizikai munkát végez. Itt van mindjárt Szundi és Szende, ők kezelik a kompresszort meg a turbót. Amikor a gazda rálép a gázpedálra, Szundi felriad, ásít egyet, és elkezdi pumpálni a levegőt – innen ugye a kis késés. Az emelkedő fordulat zajából Szende kikövetkezteti, hogy mindjárt ő jön a turbóval, és magasabb fordulaton már pumpálnak mindketten keményen. A sofőrnek ez úgy jön le, hogy gázadásra lassan ébred a benzinmotor, de azután egyre vehemensebben gyorsítja az 1648 kilós Alhambrát, és képes egészen megvadulni.
A négy tárcsaféknél négy törpe ül (Forgó, Morgó, Hapci és Kuka), ők szorítják a pofákat a tárcsákra, ha a gazda a fékre lép. Van egy brigádvezetőjük is, Vidor, aki egy kis képernyő előtt gubbaszt a motorházban, onnan adja az utasításokat, hogy ki mennyire fékezzen. Az ő állását (ülését) nagyon irigylik a többiek, jó meleg van a motorházban, a munka se bonyolult, csak a nagy zaj ne lenne.
Aztán említsük még meg Huzigát is, aki a kéziféket és a visszagurulás-gátlót kezeli helyettünk. Ha megállítjuk az autót, behúzza a kéziféket, ha elindulunk, kiengedi, ha emelkedőn állunk meg, járó motornál is fékez, megkímélve bennünket a kuplung felesleges koptatásától. Szigorú parancsba kapta, hogy elinduláskor csak akkor engedheti el az autót, ha becsatoltuk a biztonsági övet. Ha ezt elfelejtenénk, akkor az a meglepetés ér bennünket, hogy nyomjuk a gázt, engedjük felfelé a kuplungot, az Alhambra meg áll egy helyben, mint akit odaszögeztek.
Feltétlenül szólni kell még Tudorról, a főtörpéről, aki a műszerfalban dolgozik, mintegy a parancsnoki hídról irányítja a Bálnában dolgozó fiúk tevékenységét. Figyeli az összes paramétert, fejben kiszámol, beszámol, dönt és utasít. Sőt, még arra is van ideje és kapacitása, hogy a sofőrrel kommunikáljon. A központi kijelzőn például folyamatosan tanácsokat ad, hogy melyik sebességfokozatban haladjunk, mikor kapcsoljunk fel és vissza. Sehogy se passzoltak az erről vallott nézeteink, de az éjszakai teszt alatt a néptelen 3-as úton gurulva megtapasztaltam, mi sül ki abból, ha úgy kapcsolok, ahogy Tudor fődiszpécser javasolja.
Na, öcsémuraim, azt a cammogást!
Tudor azt szereti, ha rögtön feljebb kapcsolunk, amint egy kis erőt gyűjt a motor, és még feljebb, ha már nem gyorsítunk, csak nagyjából azonos sebességgel akarunk haladni. Biztos nagy spanja lehet neki a turbót tekerő Szende törpe, mert Tudor úgy taktikázik, hogy a havernak lehetőleg ne kelljen dolgoznia. A közúton szabványos 90 km/óránál 1900-at fordul a főtengely a 6. fokozatban, de Tudor még akkor is a hatodikat javasolja, ha már csak ezres fordulattal vánszorgunk. Persze vannak előnyei ennek a nyugdíjastempónak: a következő kanyarig eltelik úgy félóra, azalatt szundíthatunk kicsit, vagy kiolvashatunk egy rövidebb rémregényt, esetleg megnézhetjük mobilinterneten a frissen érkezett leveleinket. Gyakorlatilag soha nem érünk el sehova, viszont ebben az üzemmódban már nemhogy fogyasztana, de 100 kilométerenként már két liter benzint termel vissza az autó. Az alacsony fordulatú tötymörgés mellett városi forgalomban tovább fokozható a környezet kímélése a start-stop rendszerrel. Egy újabb törpe, akinek már a nevére sem emlékszem, azonnal leállítja a motort, amint üresbe kattintjuk a váltót és felengedjük a kuplungot. Amikor ismét a pedálra lépünk, azonnal újraindít, így késedelem nélkül tovább tudunk haladni. Lámpás kereszteződésekben, vasúti sorompók előtt várakozva meg lehet így spórolni néhány deciliter benzint, aminek a mai árak mellett minden cseppje kincs.
