Nem tudom, ki verhette át ilyen keményen a Volvót a DSG váltóval, vagy legalábbis annak programozásával. Ugyanez a duplakuplungos robotizált váltó a Mondeo Ecoboostban tökéletes volt – észre se vettem, hogy van benne váltó. Ez viszont kihozza belőlem az atyai ösztönt, és ez nem jó. Az autós újságírásban akkor jön az atyai ösztön, amikor valamit szeretünk, és nagyon szeretnénk egy súlyos hibájára valami jó mentséget találni. Papp Tibi a múltkor az Alfa Mitót akarta szeretni, amiben ugyancsak egy DSG váltó akadályozta emberfeletti kitartással. De Tibi, csak hogy szerethesse, kitalált mindenféle vezetési trükköt. Hát én is próbálkoztam a Volvóval, így van ez a nőkkel is; ha egyszer az ember azt hiszi, érti a lelküket, próbálkozik. A Volvóhoz nem kellenek nagy trükkök: ha totálisan papásan vezetjük, nincs baj. Egyenletesen, gyógyegérbe' gyorsulunk, egyenletesen, gyógyegérbe' lassulunk – no problem. Csak hát A DSG-t nem ezért szeretjük. Mert ez olyanokat csinál, hogy ha egy kicsit, de tényleg nem padlózásig rálépünk a gázra, eleve sokat gondolkodik, aztán annyira örül, hogy megtalálta a fokozatot, hogy jó nagyot ránt az autón. Ami bár indokolatlan, de még bele is férne.
Ugyanakkor azonban hamarosan kapunk egy ellenirányú rántást, mintha az egész autó egy vastag gumikötélen függene, amin Bob Sapp basszusgitározik. A múltkori powershiftes Volvónkra az volt a magyarázat, hogy előszériás a tesztautó, de ez most már biztos kotlott eleget a cég programozó részlege. Kicsit kevésbé rossz, de még mindig pont annyi felesleges motorbőgést és buta kapcsolást eredményeznek a váltások, hogy még az utasnak is feltűnik.
Jó idegesítő a navigáció vezérlése. Az még öröm, hogy van hozzá egy súlyos távkapcsoló. De ki találta ki, hogy a gombok egy része érintésre reagáljon, más gombok meg nyomásra? Tényleg, mintha egy idegesítésre optimalizált rendszer tervezése lett volna a cél. Ráadásul egy napig használtam a navit intenzívebben, ez alatt kétszer fagyott le. Ilyenkor az az eljárás, hogy megállunk, megnyomjuk a start/stop gombot és kinyitjuk az ajtót, ez neki a reset. Többször pedig azt csinálta, hogy ha lejjebb vettem a rádiót, olyan sokáig tartotta kint a hangerő ikonját, ami egyébként is tök feleslegesen foglalja el a fél képernyőt, hogy már rég túlmentem a megfelelő kereszteződésen. Arról már nem is beszélek, hogy olyan hülyén nevezték el a magyar funkciókat, mint „hozzáadás nyomvonalhoz”. Akkor most ez a navigálás? Vagy „útvonalvezetés indítása”? Esetleg „nyomvonal szerkesztése”? Mi ez a nyomvonal-mánia? És vajon min múlik, hogy ne oda-vissza tervezze az utat? És miért nem lehet a célt elnevezni mondjuk célnak?
A követős tempomat patent. Ha például alig néhány méternyire húzódunk ki egy nálunk gyorsabban haladó autó mögé, nem lassít be. És elég precízen néz előre a sávban. A sávelhagyás-jelzője bezzeg nem ilyen jó: a Mercedesé szinte soha nem pittyegett feleslegesen, ez viszont olyan sokat, hogy ki is kapcsoltam. A holttérfigyelőben van annyi szeszélyesség, hogy ne bízzuk rá magunkat. Autókat tökéletesen jelez, motorosokra általában figyelmeztet, egy biciklist viszont simán elcsaphattam volna vele, pedig az is kárt tehet a fényezésben. Programozás kérdése is lehet, mert próbáltam az érzékelő látómezejében ujjal bábozni, de arra egyáltalán nem reagált menet közben. Máskor meg hiába akartam elütni a biciklist, nem csak a szokásos sárga LED-eket villantotta fel, hanem adott mellé pirosakat is, de még puttyogott is!
Szép autó, vagy legalábbis van neki egy megjelenése, meg karizmája, de ennek megfelelően is árazták: majdnem egy teljes millióval feljebb indul, mint a Ford Mondeo a 239 lóerős, kétliteres turbóval. Ami ugyanennyit fogyaszt, csak jobban megy, és működik benne a DSG váltó. A listaár tehát 10,3 millió, a DSG felára 500 ezer, a napfénytető 290 ezer, meg a sok érdekes extra, amiket nagyjából végigvettünk, a konkrét tesztautónál 13 millió 680 ezres végösszeget jelentenek.
