Lassú a kettőötven? Kevés a 192 lóerő egy pöttöm háromajtósba? Aki a két kérdés egyikére is igennel válaszol, annak szól az Opel két különleges modellje, az Insignia OPC Unlimited és a Corsa OPC Nürburgring Edition. A teljesen logikus nem-nemet ikszelőknek pedig kár is magyarázni, mire jó ez a két, észérvekkel védhetetlen, mégis sokak áhítozó sóhaját kiváltó über-Opel.
Emlékeznek még a GTI–GSi háborúra? Nagyjából olyan nevetséges volt, mint a rockerek és a technósok gyűlölködése: aki a nyolcvanas évek végén, kilencvenes évek elején erre fogékony korban volt, be kellett állnia az egyik táborba, ha nem akart magányos lúzer lenni. Lehetett a csoportösztöntől megtöbbszörözött erővel köpködni és féktelenül utálkozni, ami talán a saját bálvány imádatánál is fontosabb volt.
Az, hogy a Golf GTI és a Kadett GSi lényegében ugyanaz az autó, és egyik sem tudott sokkal többet vagy kevesebbet a másiknál, mellékes volt. A százvalahány lóerős, injektoros sornégyes elöl keresztben, a ferdehátú kompakt bódé és az ordító hülyegyerek imidzs közös volt mindkettőben, és arra, amire kitalálták őket, kiválóan alkalmasak voltak. Bírták a csontozást, a gyorsulást minden pirosnál, az országúti hajszákat – nem lehetett unottan kiszállni belőlük.
Ma már kifinomultabb, szigorúbb autós időket élünk. Aki mostanában éli őrjöngő korszakát, hamar megszabadul a jogosítványától, de minimum szaftos bírságokat gyűjtöget, ha nem zárt pályán éli ki bűnös hajlamait. Ezért átalakult a háttéripar is. A Volkswagen ugyan valamiért átmentette a GTI-emblémát a kétezres évekbe, nem szégyelli, de a rivális Opel igyekszik megszabadulni a GSi-hez tapadó bélyegtől. Szép lassan elsorvasztották a betűhármast, majd 1999-ben feltalálták az OPC-t, ami nem mást jelöl, mint az Opel Performance Centert. Jól cseng a három betű, még ha kicsit fantáziátlan is a rövidítés.
Az OPC más akar lenni, mint a GSi-korszak Bundesliga-frizurás, féktelen száguldozása. Egy csipet DTM, tíz százalék versenypálya-sűrítmény és egy leheletnyi exkluzív prémiumélmény egy hétköznapi Opelbe oltva. Nyilván tudják Rüsselsheimben, hogy a BMW M-mel vagy az AMG-vel nem tudnak ujjat húzni, bár állítólag a válság hatására abból a táborból is ráfanyalodott néhány vásárló az Insignia OPC-re. A Corsa, a 2011-es OPC-kínálat másik sarja pedig még négyévesen is jó eséllyel pályázhat a legjobb forró ferdehátú címre.
Mivel kicsit foghíjas a kínálat, amíg meg nem érkezik az OPC-eladások túlnyomó többségét kitevő Astra OPC következő generációja, Opelék elővették a jól bevált trükköt: különleges kiadásokkal tartják mozgásban a hírszerkesztők ujjait, hogy legyen egy kis zsizsegés a korosodó modellek körül. Az Insigniánál az Unlimited kiadás ugyan nem jelent mást, mint a sebességlimiter kiütését és egy diszkrét feliratot a műszeregységen, de a Corsa Nürburgring Editionhöz egy egész takaros kis tuningcsomagot állítottak össze. Hogy autentikus környezetben mutassák be a két újdonságot, a EuroSpeedway Lausitzre, leánykori nevén Lausitzringre invitálták az újságíró-bagázst.
A repülőtértől a hotelig tartó útra ugyan már az Insignia OPC-ket kaptuk meg, amelyekkel másnap a ringen körözhettünk, de a mintegy száz kilométeres út során a Berlin környéki tömött autópályákon nem éreztük égető szükségét az Unlimited egyetlen extrájának. Jobban örültünk volna egy csendesebb kipufogónak, mert a V6-os dörmögője kétezres fordulatig olyan intenzíven tölti be az Insignia amúgy kellemes belterét, hogy inkább egy-két ganggal lejjebb kapcsoltam, mert magas fordulaton érdekes módon teljesen elhalkul.
Akadt azért egy szakasz, ahol elfelejtették kitenni a százhúszas táblát, de az elméleti 270-es végsebességnek a közelébe sem sikerült eltolni a fehér kombit – kétszáz fölött nem igazán érezni, hogy 325 lóerő tekeri a Haldex-rendszerű összkerékhajtást, igen megfontoltan dönti le a sebességmérő mutatóját. El is gondolkodtam, vajon miért érezték szükségesnek ezt az Unlimited változatot, hiszen még az OPC-eladások harmadát kitevő Németországban is alig akad lehetőség arra, hogy kihasználjuk.
Az esti sajtótájékoztató megadta a választ: állítólag az ügyfelek követelték a sebességkorlátozó nélküli kiadást. Próbáltam elképzelni az Insignia OPC-tulajdonost, aki kettőötvennél szégyenteljesen kénytelen lehúzódni a középső sávba a tükörben egyre növekvő Porsche elől, majd másnap felhívja a kereskedőjét, hogy tenni kéne valamit. Nem elég csapongó ehhez a fantáziám – megvallva az őszintét, még a hétköznapi Insignia OPC-vásárlót is csak a vacsora második pohár bora után tudtam lefesteni lelki szemeim előtt, egy megenyhült, befutott mantásként, aki negyvenes éveire a márkahűség megtartása mellett még szomjazik egy kis autópályás döngetésre a családi autóval.
Mivel jár ma Smokin' Jo?
Joachim Winkelhockot nem kell bemutatni. A kilencvenes években mindenhol ott volt a BMW-vel, majd 2000-től az Opelhez váltott, ahol az utolsó DTM-es szezonja után 2004-től az OPC legkarakteresebb arca lett. Legnagyobb sikerére, az 1999-es Le Mans-i győzelemre a BMW V12 LMR-rel élénken emlékszem még, amikor átvirrasztottam az éjszakát az Eurosport közvetítése előtt, mert nem akartam elhinni, hogy Winkelhockék tényleg nyerni tudnak.
Kicsit megilletődve ültem le vele szemben a diktafonnal a vacsora után, de olyan közvetlen alak ült a söröspohár mögött, hogy fölösleges volt a para.
– Kevesebbet lehet hallani mostanában Önről, amióta abbahagyta a versenyzést…
– Jobb is!
– Nem hiányzik a versenyzés?
– Nem. Huszonöt évig olyan intenzíven űztem a motorsportot, hogy már alig vártam az utána következő időszakot. Eleinte a BMW-vel, majd a négy DTM-es évben az Opellel annyit voltam úton, annyit versenyeztem – szerencsére eredményesen –, hogy, nem is tudom, hogy mondjam, telítődtem. Örültem, amikor befejeztem.
– Szóval nem az a típus, aki nem tudja abbahagyni, mint Michael Schumacher.
– Hála istennek nem. Michaelt szinte már sajnálom. Annyi éven át mindenkinél jobb volt a motorsportban, ennyi idősen tudnia kellene, mikor jött el az idő. Lehet, hogy rosszul ítélte meg a helyzetet. Persze meg tudom érteni, hogy ez az élete, és mindent megtesz azért, hogy versenyezhessen, hiszen nyilván nem pénz kérdése nála. De annyi szép dolog van az életben, jobb lett volna, ha abbahagyja.
– Önnek sikerült…
– Szerencsére, komolyabb elvonási tünetek nélkül.
– És most hogy néz ki egy munkanapja az Opelnél?
– Leginkább a fejlesztéssel foglalkozom, kifejezetten az OPC-modellek tesztelésével a Nürburgringen. És ez szép munka, nagyon szeretem, mert az autózást még mindig nagyon élvezem. Jó érzés, hogy kíváncsiak a véleményemre. Az idei évtől pedig a vezetéstechnikai tréningekből is kiveszem a részemet, meg ott szoktam lenni a PR-rendezvényeken, mint például ma. Ezt is szívesen csinálom, ilyenkor mindig kérdezgetnek a motorsportról, amihez lélekben még mindig kötődöm, és szívesen mesélek róla.
– Milyen autóval jár hétköznap?
– Insignia OPC-vel.
– Ez a szolgálati autója?
– Igen, abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy szabadon választhatok az Opelek közül, de büszke vagyok arra, hogy olyan autót vezethetek, amelynek a fejlesztésében, a futóműhangolásában részt vettem. Személy szerint sokra értékelem az utóbbi évek változásait az Opelnél – az új Insignia és az Astra egy új korszak kezdetét jelentik, és a változások pont akkor történtek, amikor nem igazán voltunk könnyű helyzetben.
– A széria Opelek fejlesztésében is részt vesz, vagy csak az OPC modelleknél segít be?
– Kizárólag az OPC-kkel foglalkozom, de ez lehet, hogy hamarosan változni fog. Van egy saját tesztközpontunk a Nürburgringnál, amit talán túlzás nélkül a házi pályámnak nevezhetek; igen, azt hiszem, ez a kedvenc pályám: kétszer nyertem meg a 24 órás versenyt itt, talán nem szerénytelenség, ha azt mondom, nem tévedek el rajta.
– És hogy történik egy autó beállítása? Nyilván kap egy setupot a mérnököktől…
– Nyilvánvaló, hogy a mérnököknek nagyobb tapasztalatuk van ebben. És persze más szempontok fontosak egy utcai autónál; én autóversenyzőként kicsit másképp gondolkodom. Amit én szeretnék a Nürburgringen, az utcán használhatatlan lenne. De mindig vannak javaslataim, milyen irányba kellene fejlődni, és aztán találunk egy kompromisszumot. Ez egészen más, mint egy versenyautó fejlesztése, de ugyanolyan örömmel csinálom.
– Hogy néz ki ez a valóságban? Lejön a ringről a Corsa OPC-vel, és azt mondja, szörnyen alulkormányzott a lassú kanyarok bejáratánál?
– Valahogy így, de ez egy elég hosszadalmas, néha küzdelmes procedúra. Ez a versenysportban is így volt, a szériaautóknál még inkább.
– És a vezetéstechnikai tréningeken személyesen is ott van, vagy csak a módszertant dolgozza ki?
– Nem csak a nevemet adom hozzá: ha tehetem, minden tréningen ott vagyok. Az emberek pedig örülnek, ha beszélgetünk egy kicsit a versenyzésről, mint Önnel most, nekem meg hízik a májam, hogy emlékeznek még a Winkelhockra. Emellett jó érzés tanítani, és látni, hogy az emberek tanulnak valamit, és úgy mennek haza, hogy volt egy jó napjuk. Jól érzem magam ebben a környezetben.
– Ha a húsz évvel ezelőtti túraautózást összehasonlítja a maival, mi változott Ön szerint a legtöbbet?
– Akkoriban még igazi túraautókkal versenyeztünk, az autók a sorozatgyártásból kerültek hozzánk. Ma vegytiszta prototípusokkal mennek.
– A DTM-re gondol, ugye?
– Igen, a mai DTM-es autók lényegében Forma-1-es gépek, tetővel. Régen a túraautó azt jelentette, amire először gondolunk. Kivettek a sorozatból egy autót, felkészítették az akkor is szigorú technikai szabályzat szerint, és így lett belőle versenyautó. De más is változott. Lehet, hogy túl öreg vagyok már hozzá, de azt érzem, akkoriban más volt a légkör. Lazább, talán sportszerűbb volt a hozzáállás, ma már mindent a marketing ural. Három évig Angliában versenyeztem, odaát sokkal fesztelenebb, könnyedebb volt a hangulat.
– Érdekes, ezek szerint nemcsak kívülről, nézőként ez az érzésünk.
– Nekem is akkor tűnt fel, amikor abbahagytam. Amíg benne vagy a történés középpontjában, ez a legfontosabb, ekörül forog a világ, természetesnek tűnik. Kívülről egész másképp néz ki minden.
– Nehezebb volt vezetni a régi autókat?
– Szerintem nem, igazán gyorsan, a határon autózni ma is legalább akkora tudást igényel, sőt. Ha megnézzük a különbségeket, ma az egész mezőny öt másodpercen belül van. A szabályok is egyre közelebb hozzák az autókat egymáshoz. Akár Audi, akár Mercedes, mindenki megpróbálja kihozni a maximumot. Régen negyven autó állt rajthoz. Ott volt az Opel, a BMW, sok privát csapat is indult, akik mára teljesen eltűntek.
– És a 24 órás versenyek?
– Az egészen más tészta. Ott tényleg az amatőrök mennek a profik ellen. És esélyük is van, hogy megverjék a gyáriakat. Egy kis privát csapat, ha jól ismeri a Nürburgringet, ilyen extrém körülmények között nagy meglepetéseket okozhat. És a hangulat olyan, mint egy nagy buliban.
– Mondhatjuk akkor azt, hogy a sport szellemisége a hosszú távú versenyzésben él tovább?
– Abszolút. Látni is lehet az érdeklődésben. Még ha esik is, kijönnek százötvenezren a Nürburgringre, de ha jó idő van, akár kétszázezren is. Ez magáért beszél. A nézőket jobban megérinti ez a fajta versenyzés, hozzá tartoznak az eseményhez. Máshol csak vendégek. Régen én is sokat ültem a tribünön, tudom, mit érez egy rajongó.
– Tényleg, hogy kezdte a versenyzést?
– Nagyon későn, tizennyolc évesen. Akkoriban volt egy Renault 5-ös kupa, ami a legolcsóbb lehetőség volt a versenyzésre. Ott indultam 1978-ban. Aztán lényegében mindent kipróbáltam, amivel pályán menni lehet. Túraautók, formaautók, 24 órás versenyek.
– Melyik volt a legszebb időszak az életében, ha beszélhetünk ilyenről?
– Nekem a versenyzésben nagyon fontos a sportszerűség, a hozzáállás, és ebben az angliai három év mindent visz. Furcsa szerzetek a britek, bizonyos szempontból teljesen őrültek, de rettenetesen jó sportemberek, és nekik a sport a legfontosabb. Sehol nem élveztem annyira a versenyzést, mint a BTCC-ben.
– Köszönöm a beszélgetést, holnap találkozunk a pályán, ha minden igaz.
– Igazán nincs mit. Nem fognak csalódni holnap, csak az idő is legyen jó.
Hogy milyen is volt a hangulat a kilencvenes évek brit túraautó-bajnokságában, ahol Winkelhock a Smokin' Jo ragadványnevet kapta a szüntelen cigarettázása miatt, talán átjön az 1996-os snettertoni futam egyik részletéből.
Lapozzon, ha szeretné megtudni, mit mutat a Corsa OPC Nürburgring Edition a Lausitzringen.
