Eleinte szinte senki nem értette ezt a DS-lázat. Mit akar a Citroën? Mi köze van a valaha legyártott legszebb limuzinnak a 21. század műanyag termékeihez? És egyáltalán: honnan veszik a bátorságot, hogy az Istennőt emlegessék mindenféle kategóriájú autójuk kapcsán?
Aztán megjelent a modellcsalád legkisebb tagja, a DS3, ami tulajdonképpen nem volt más, mint egy iszonyatosan jó minőségű, átdizájnolt C3. Egy év alatt elkapkodtak belőle 90 ezret és egy pillanat alatt elhallgattak a kritikus hangok. A DS3 ugyanis egy annyira jól sikerült kis imidzsautó lett, hogy nem egy összehasonlító tesztben utasította maga mögé a kategória királyát, a Minit. Az igazán érdekes ebben mégis az, hogy a DS3-vásárlók 58 százalékának még sosem volt Citroënje.
Sőt, még a finnyás, patrióta angolok is kénytelenek voltak elismerni. Így a Top Gear Magazine szerint ez lett az Év Autója. Egy francia autó. Furcsa, ugye? És ez nem véletlen, ebben biztosak lehetnek.
Különben is, a PSA-nál az utóbbi időben furcsa dolgok történnek. Például tudnak futóművet csinálni, jó anyagokból szép belteret. Ráadásul a BMW-vel karöltve összehoztak egy rendkívül jól sikerült, modern kis motort a remek dízelek mellé.
Lassan, de biztosan alakul a DS-modellcsalád, egyre értelmezhetőbb lesz az új autó-régi üzenet szlogen, hiszen – tetszik vagy sem – a DS-ek legalább annyira finoman kimunkált, apró és szép részletekkel teli autók, mint névadó ősük. A képlet egyszerű: ezek az alapváltozatok (C3, C4, C5) némileg más formát kapott, iszonyatjó minőségű derivátumai. Egyfajta prémiumvonal a Citroënen belül.
A DS5-öt idén mutatták be Sanghajban, ez persze nem véletlen, a kínai piac rettenetesen fontos a Citroën számára. Két gyártósoruk is üzemel már ott, a C5 a saját szegmensében a második legkeresettebb autó, így a DS5 is várhatóan szép karriert fut majd be. Hozzánk csak az év harmadik negyedében kerül, valamikor ősszel.
Érdemtelen elkezdeni a prémium-nem prémium vitát, pontosan definiálni úgysem tudja senki, de az vitán felüli, hogy a DS4 minőségben, kidolgozásban és kifinomultságban messze túlmutat a Golf–C4–Astrán és bátran vállalható egy BMW–Mercedes–Audi-hasonlításban is. A tesztjelleggel piacra dobott 500 darabot 24 óra alatt elkapkodták. Jövőre 40 ezer darab eladását tervezik.
De valójában miért is kéne önnek vagy bárkinek ilyen DS4? Mindjárt elmondom, bár elöljáróban annyit, hogy kollégáimmal egyetemben, akikkel a Barcelona feletti szerpentineken üvegeltük az autókat, már előre sejtettük, hogy ez egy kicsit több lesz, mint egy díszes C4.
Hat centivel hosszabb, néggyel alacsonyabb és kettővel keskenyebb, mint az alapjául szolgáló C4, de külsőre nagyon eltérő. Először is, a PR-maszlagot idézve, ez egy ötajtós, emelt hasmagasságú kupé, mondjuk, mint a BMW X6, csak kisebben és összkerékhajtás nélkül. Ebből még így, ebben a formában egy borzalmas trágyadomb is lehetett volna, de jaj, szinte sikongtunk örömünkben, mikor megláttuk: ez egy ízig-vérig francia autó. Kicsit kretén, helyenként logikátlan, de csöpög róla a stílus és a praktikumra fittyet hányó haute couture.
Jól néz ki. Sikerült úgy alacsonynak maradnia, hogy a hasmagassága tetemes, mégsem virít róla az álterepjáróság, az orra masszív, mégis könnyed (pedig szép kis paradoxon ez) a hullámos márkajelzés miatt, a fényszórók-ködlámpák agresszív vonalai nyújtják a formát, az pedig, hogy a hátsó lámpák íve töretlenül folytatódik a széles fenék sárvédőívein, igazi mestermunka. Ahogy a két álkipufogóvég is.
Motorok
A DS4 öt motorral választható. Az 1,6 literes HDi 112 lóerővel, illetve ugyanez a motor e-HDi-ként a Citroën mikrohibridje, start-stop rendszerrel és az ehhez járó nagyobb generátorral, 285 newtonméteres nyomatékkal. A kétliteres HDi 160 lóerővel, 340 newtonméterrel, valamint az 1,6-os, négyhengeres, benzines szívó 120 lóerővel (160 Nm), illetve ugyanezen motor turbóval töltött változatai 155, ill. 200 lóerős változatban.
Az általunk kipróbált DS4-ek természetesen a kínálat csúcsát adják, a csúcsdízel és a kétszáz lóerős benzines nemzetközi bemutatóhoz méltóan voltak felszerelve. Lehet, nem hangzik meggyőzően, de a maximális odafigyelés már az autók külsején is megmutatkozik. A fehér HDi-nél nyilván könnyebb volt észrevenni, a barna vagy fekete fényezésen azonban szinte lehetetlen elsőre kiszúrni a hátsó ajtók illesztését, annyira minimális.
Felszereltség, konfigurálhatóság
Bár tény, hogy a Citroën (ahogy sok többi márka sem) nem érte még el a német gyártókra jellemző totális, szabad konfigurálhatóságot, mégis jókora játékteret hagy a vásárlóknak és nem kéri meg minden apró alátét árát. Design, Style és Sport felszereltségi szintek és ép ésszel felfogható feláras extrák (pl. metálfény 105 ezerért, REST funkciós kétzónás, automata klíma, elektrokróm belső tükörrel, esőérzékelővel, automata fényszórókkal, kilónyi belső LED-es fényforrással és állítható hangokkal 125-ért), szériában ABS, ESP, EBD és vészfékasszisztens, ESR és ASP, hat légzsák, deréktámaszos ülések, tempomat… Ezt már az alap Design csomag is tudja. A Style esetében már jár hozzá – többek között – a választható színkombinációjú, félbőr üléskárpit és az elektromos deréktámaszok masszázsfunkciója is. Sport szinten pedig a teljes bőrkárpit (fekete vagy fekete-barna) és szinte minden. A Denon hifi azonban 120 ezer még itt is.
Az már csak külön hab a tortán, hogy – szinttől függően – 930-680 ezer forintért kérhető a Club Habana Bracelet Integrál bőrkárpit, ami egyszerűen szemet gyönyörködtető. Szivarbarna, a műszerfalon is végig duplán varrott, a háttámlákon az óraszíjakra emlékeztető mintával. Ebben nem talál hibát még a legelfogultabb Audi-rajongó sem.
Bár azt jeleztük a Citroën helyi képviselőinek, hogy a bőrhöz jól jön – pláne egy ekkora felületű szélvédővel rendelkező autóban – az ülésszellőztetés, mert bizony helyenként a mellkasunkat jeges szél verte a klíma felől, míg hátunkon az ing szépen összerohadt a bőrünkkel.
Természetesen holttérfigyelő, sávelhagyó és a Freedrive névre hallgató kiemelt ügyfélszolgálat, ez mind jár a DS-tulajoknak.
