A beltér a mezei C4-eshez képest nem mutat akkora eltérést, mint a külső. Elsőre. Aztán jobban szétnézve csak hümmögünk magunkban: ezek tényleg tudnak, ha van rá pénz és akarat.
A műszerfal és a középkonzol pihepuha, szivacsszerű mindenütt, az ajtók halkan puffannak, mindenütt kellemes tapintású felületek, mikroszkopikus hézagok. Az ördög azonban a részletekben rejlik: valaki észnél volt és plusz puha betétet integrált a széles középkonzolba, így nem töri a térdet, a multifunkciós kormány (bár ízlésemnek kicsit vékony karimával) teleszórva az egyes rendszerek gombjaival, az állítható magasságú könyöklőben pedig egy 230 voltos aljzat.
Semmi ciki, giccses, nem odavaló részlet nincs sehol, a benzines turbó teljes bőrkárpitja pedig – ahogy azt említettük – hibátlan. Olcsó trükk, de hatásos a francia csingilingi: háromféle visszajelző hangmappából válogathatunk gombnyomásra, és a műszerek számlapjának, valamint karaktereinek színe is külön-külön változtatható fehértől a strandkorlátkékig.
Maga a műszeregység a ma divatos, mélyen süllyesztett, nyugvó helyzetben teljesen sötét és finoman feléledő-világosodó fajta. A váltógombtól a bajuszkapcsolóig minden hozza a hű, ez tényleg prémium érzést. A szélvédő magasan felénk nyúlik, 45 fokos, függőleges látómezőt eredményez, emiatt elöl nyoma sincs a sötétségnek, bátran vállalható akár a fekete bőrkárpit is. A Picassóból már jól ismert, sínen le-fel csúszó napellenzőt pedig még mindig jó ötletnek tartjuk.
A fehér-fekete bőrkárpit kevésbé praktikus, hiszen az ajtóbetéteken elég gyorsan be tud koszolódni a világos szín, de kétségkívül feldobja a belteret. Kicsit árnyaltabb azonban a kép hátul, itt futottunk bele az idei év WTF?-fődíjas csapdájába.
Az ügyesen maszkolt hátsó ajtók a méltán elhíresült rejtett Alfa-kilincsekkel nyílnak. Ezen manapság nem akad fel senki, de annál inkább fel fog az ajtók mögötti kis háromszögablakon, ugyanis ez is nyílik azokkal együtt. Nekem már a Karotta születendő Hangyász-projektjén is tetszett az ötlet, és most tessék, itt van szériában. Egy kis francia szürrealizmus, praktikum nélküli, de jó poén, és valamilyen szinten ezek az apró, ám haszontalan dolgok adnak széket a DS4 alá és emelik ki a sablonos tömegből.
Azt azonban még a Marseillaise-zel az ajkukon Stuttgartban tüntető jakobinusok sem képesek megmagyarázni, hogy miért fix a két hátsó ablak? Igen, fix, ahogy a megboldogult Škoda 100 deLuxe-omban volt. Oké, persze, a hátsó ajtó formája erősen behatároló tényező, de legalább billenteni lehetne. Désolé – mondják a gyáriak és ügyesen megfordítják a tényt: ez egy kupé, a két pluszajtó csak ajándék. Ééérteeed? Ígérem, már csak egy utolsó rágásnyi csámcsogás: nincs szellőző sem hátul. Hosszirányban az autót kiszellőztetni bizony nem könnyű.
A kupészerű tetővonal persze behatárolja a fejteret, kicsit feszengenek majd a 185 centiméter feletti utasok, de alacsonyabbaknak középtávon egész elfogadható, bár tény, hogy a lábtér is inkább kupés, mint szedános. Hárman ne próbálják ki, feltéve, ha nem svéd gimnasztikavideót forgatnak.
Cserébe elfogadható méretű (ööö, kupéhoz képest), 359 literes a csomagtartó (pótkerékkel), ez az ülések ledöntésével 1021-ig bővíthető. Az ülőlapok igénytelen szivacsa azonban tüzes vas a szembe ebben a szép beltérben.
Már a sajtóanyag is túl sokat foglalkozott a kiemelkedő zajszigeteléssel ahhoz, hogy ne keltse fel a kíváncsiságunkat. A szélvédő rétegei között zajcsökkentő fólia, a motortérben is extra méternyi szivacs és még a fényezés alá is bedolgoztak valami mágikus zajcsökkentő anyagot, amivel (idézet a szövegből) eddig csak a német prémiumautóknál találkozhattunk.
Hegyeztük a fülünk, nem hiszünk a dumában, de amikor százharmincas autópálya-tempónál is csak a mellettünk haladók motorhangját hallottuk, akkor már nem bírtam ki és előhúztam a decibelmérőt. 64-67 decibelt mértem, ez persze nem klinikai körülmények között mért érték, de megközelítőleg BMW 530d-szint. Egy négyhengeres dízeltől pedig kifejezetten jó, bár a HDi-k mindig is a csendesebbek közé tartoztak.
Szerencsére nagyon hamar eltévedtünk, így teljesen random bolyongtunk a tájban, nem volt szívünk a navi szerinti legrövidebb útvonalon elérni célunkat. Így hamarosan egy néhai várhoz vezető, egy autónyi szűk, másodrangú úton találtuk magunkat. Itt azért illő megjegyezni, hogy magyar autós könnyezve csókolná meg ezt az üvegszerűen sima aszfaltot, ha lenne idehaza, de nincs. Ismétlem: kétszámjegyű, szűk zsákutcáról beszélünk.
Persze, tudjuk, sehol nincs kolbászból a kerítés, nem derült ki, hogyan viselkedik a futómű a Balkán-light útfelületen. Cserébe a Sant Sadurní-Tarragona feletti gyönyörű borvidék raligyorsaságiba illő szerpentinjei megmutatták, hogy egy egyszerű MacPherson elöl-csatolt lengőkar hátul összetételű futóműből is tisztességes dolgot lehet összehozni. Igaz, a C4-hez képest a rugók 10 százalékkal keményebbek, a keresztstabilizátorok pedig 25 százalékkal vastagabbak, de mivel nem volt éppen kéznél egy C4, így csak megnyugodva konstatáltuk, hogy ha DS3-féle viháncolásra nem is, azért egy tisztes csapatásra még kapható a nagyobb DS4.
Az elektromos szivattyúval működő hidraulikus szervónak és a meglehetősen direkt áttételezésnek köszönhetően az autó orra élénken és lelkesen reagál akár a hirtelen kormánymozdulatokra is. Pedig helyenként igen alattomos, erős jobbos lejt, az aljából szigorú bal emelkedik-féle masszív terhelésváltás is akadt bőven. Ezeken jellemzően koppanásig berugózik, majd kirugózáskor – tapadáshiánykor – lecsúszik az ívről a kompakt, elsőkerekes autók nyolcvan százaléka.
Az alig valamivel több mint 1300 kilós DS4 azonban jól tűrte, bizonytalanságnak nyoma sem volt. Főleg a kétszáz lóerős, változó szelepvezérlésű turbómotor mozgatta meg a fantáziánkat, nem is csoda, hiszen odabent ülve magas fordulaton nagyon kellemes a hangja, de hamar rájövünk: ez csak a mindenféle csodabödön hatása. Alagútban, lehúzott ablaknál csak a jól megszokott négyhengeres vinnyogás hallatszik. De menni, azt tud, szó se róla, a 9,5 literes átlagfogyasztás pedig – annak a ténynek a tükrében, hogy általában második-harmadik fokozatban közlekedtünk – igazán méltányos. Bár fene tudja, nekem gyanúsan kevés.
A Citroën DS4 mindezek ellenére mégis inkább az imidzsről, mint az autózásról szól. Bár utóbbiban teljesen elfogadhatót alakít, mégis százszor jobb vele nyugodt tempóban krúzolni és begyűjteni a többiek csodálkozó pillantásait: nézd már, milyen Citroën ez? Ehhez pedig bőven elég az 1,6-os kisdízel, amit a motoron megspórolnak, azt fektessék a bőrbe, mert megéri.
Na jó, de mindez mennyiért?
Öt és fél millió forint. Ennyi az indulóára a 120 lóerős DS4 Designnak. A kisebbik dízellel 6 100 000, Style felszereltséggel, ugyanezzel a motorral 6,7 millió. A legnagyobb összeg 7 890 000 forint, ennyit kell kifizetni a kétszáz lóerős, top felszereltségű benzinmotorosért, a kettő között helyezkedik el a többi motorfelszereltség-kombináció. Igen, létezik hozzá robotizált automata is, de nem véletlenül nem említettem idáig sehol: eszükbe ne jusson felárat fizetni érte. Főleg úgy ne, hogy a hatsebességes kéziváltó egészen jól sikerült. A Citroën stratégiája szerint mintegy félmillió forinttal lőnek fölé az ugyanolyan motorral és extrákkal szerelt C4-nek, ami szerintem nem sok, hiszen kívül-belül drágábbnak tűnik és érződik.
Lehetetlen megjósolni, hol lesznek a DS4-ek tíz év múlva, hiszen egyedül az idő mutatja meg, ténylegesen mennyit bír a francia prémiumminőség. Az azonban biztos, hogy ma sokkal közelebb vannak a Déesséhez, mint a kilencvenes évek ZX-eihez. Megszokást kívánó, ám nagyon stílusos über-C4.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
