Vagyis pont azt tudja tökéletesen a plugin Prius, amire a tisztán elektromos autókat kifejlesztették. A prospektusban állított 150-200 kilométeres hatótávolság ezeknél ugyanis a valóságban nem ritkán száz kilométer alatti, és aki nem szeretne villásdugóval a kezében tanácstalanul állni az út szélén, úgy 50-60 kilométert vállal be ráhagyással. Az ehhez szükséges energiát pedig az átépített konnektoros hibrid szintén nagyrészt magába tudja szívni, viszont nem cipel magával felesleges mázsákat, mert az akkukapacitást tipikus használat mellett pont ki is használja. Amikor meg kifogy, bekurblizza az Atkinson-ciklust, és továbbra is hozza egy átlagos Prius tudását.
A vicc az, hogy nemcsak a konnektorból autózás örömével ajándékoz meg az átépítés, hanem egy szolid tuningot is magába foglal. A Prius elektromos teljesítményét ugyanis a gyári nikkel-fémhidrid akksiból kinyerhető energiamennyiség korlátozza, és mivel ezt jócskán megnöveli a kiegészítő cellacsomag, a teljesítmény is automatikusan nő. Ezért a súlyfelesleg ellenére érezhetően jobban gyorsul a plug-in, mindenféle hackelés nélkül.
Aki amiatt aggódna, hogy nem bírja a villanymotor a szokatlan terhelést, nyugodtan hátradőlhet, a Priusban vízhűtés gondoskodik a tekercsek megfelelő klímájáról. A plusz akkucsomagot pedig szigorú elektronika felügyeli, gondos óvónőként pásztázza a 32 cellacsemetét, mindenki jól érzi-e magát.
A három hónap használat alatt eddig egyetlen alkalommal fordult elő, hogy néhány percre sztrájkolt a motorvezérlés, amikor szélsőséges használat mellett teljesen lemerült mindkét akku, és a gyári elektronika nem tudta értelmezni a helyzetet. Kikapcs, bekapcs, egy kis pihenő után helyreállt a Prius lelki egyensúlya – azért tisztában kell lenni azzal, hogy ez egy utólagos beépítés, ésszel kell használni.
Zoltán szerint éppen ez az oka, hogy eddig nem terjedt el a pluginozás a nagy gyártók körében, mert nehéz megcsinálni hülyebiztosra. Üresen nem illik magára hagyni az lítium-ion akkukat, mert a folyamatos menedzsment szép lassan felemészti a maradék energiát is, és túlságosan kisülnek, ami igencsak rossz hatással van az élettartamra. De még teli állapotban is egy hét alatt üresre eszi a spájzot a felügyelet, vagyis a napi törődést szereti a lelkem, mint egyébként a normál Prius is.
Milyen vezetni? Pont olyan pihentető, mint egy normál Priust. Aki ráérez a hibridezés ízére, általában gyors ütemben plattnerizálódik, és kerüli a hirtelen gyorsításokat, fékezésnél pedig lesi a kijelzőt, hogyan áramlanak az elektronok szépen vissza az akkuba. De nem kell feltétlenül feltartani a forgalmat, normál stílusban is csak az tűnik fel, hogy alig-alig indul be a benzines, ha sűrű városi forgalomban hömpölygünk lámpától lámpáig. Közben kiakad a fogyasztásmérő, amerikai kivitel lévén 99,9-et mutat mérföld per gallonban, ami pont a fordítottja a nálunk szokásos liter per kilométernek.
Hétköznapi használat mellett, ami Zoltánnál általában sűrű városi furikázás napi 50-100 kilométeren át, három-háromfelet eszik. Mondhatnánk, nem nagy truváj, hiszen a klasszikus spúrcsászár, a Saxo dízel is elmegy háromhét és négykettő között, csakhogy ez egy család utaztatására alkalmas, csomagtartóval rendelkező, klímás, páréves Toyota.
Persze lejjebb is lehet szorítani a fogyasztását, elméletben egészen nulláig, de a feljebb említett ingázós üzemmódban például nem irreális a két liter száz kilométerre. Ha viszont nagy átlagot nézünk, ahogy egy tisztességes, mindenre használható autónál szokás, nem rossz az a háromfél. Főleg úgy, hogy nemcsak a széndioxid-lelkiismeretünk tiszta, hanem a városlakókat sem kergetjük a tüdőrákba.
Megtérül-e?
Nyilván mindenki ezt a kérdést feszegeti azonnal, ha utólagos átépítésről van szó. Nos, a válasz sajnos egy határozott talán. Leginkább a használat jellegétől, és persze a viszonyítási alaptól függ.
Konzervatív becsléssel, ha a Zoltán-féle használat 3,5 literes fogyasztásával számolunk, száz kilométerenként kiválthatunk mondjuk másfél liter benzint két akkutöltéssel, feltételezve, hogy naponta 50 kilométert teszünk meg, és az átépítés nélküli Prius 5 litert fogyasztana. Egy töltés legyen 3 kWh, ami cirka annyi energia, mint egy kalács kisütése villanysütőben: ez kilowattóránként 46 forintos áron számolva 138 forint. Ha a benzin 375 forintba kerül, száz kilométerenként 287 forintot spórolunk meg – ez húszezer kilométeres éves futásra vetítve durván hatvanezer.
Más a helyzet, ha egy átlagos, nyolc literes fogyasztású autóval állítjuk szembe a konnektoros Priust. Száz kilométerenként itt már háromezer forint helyett csak 1589-et kell üzemanyagra költenünk, vagyis évente 280 ezret spórolunk meg, ha ugyanúgy 20 ezer kilométert tekerünk bele, de ha ennek a dupláját, már 560 ezer a megtakarítás. Messziről ingázók előnyben.
Szándékosan a végére hagytam az átépítés árát. Zoltánék 1,2 millió magyar forintért vállalják a konnektorosítást, ami az amerikai árakat tekintve reális, hiszen ide is kell szállítani a pakkot, valamint vám és ÁFA is terheli az importot. Ez azt jelenti, hogy anyagi megtérülésről érdemben nem beszélhetünk, mivel a gyártó 2-3000 töltési ciklust ad meg élettartamnak. Viszont a nördfaktort és a CO2-lelkiismeretünket mérlegre téve érdekes lehet az átalakítás, hiszen a jelenleg elérhető legjobb technikával autózhatunk viszonylag fájdalommentesen.
Minden zöld vonatkozású műszaki megoldásnál rendkívül óvatosnak kell lenni a következtetések levonásánál, hiszen egy olyan egyszerű kijelentéshez, hogy ez bizony jó dolog, egy életműre való anyagot kellene végigszámolni, és még mindig bizonytalan lenne az állítás. A lítiumbányászat energiaszükségletétől kezdve a rekultivált hulladéklerakón legeltetett kecskék egészségártalmain át pár ezer tényezőt mérlegelni kellene, nem is beszélve a pléhdoboz életciklus-elemzéséről, amiről semmilyen autónál nem láttam eddig értékelhető tanulmányt.
Érzésre azt mondanám, inkább ez, mint egy tisztán elektromos autó. Városban, ahol potenciálisan a legtöbb ember életterét szennyezzük, elhanyagolható a károsanyag-kibocsátása, és hosszabb utakon is takarékos. A legnagyobb előnye viszont az, hogy egyetlen jármű elegendő a családban, ami mindenképpen jobb, mintha hobbiból tartanánk egy villanyautót munkába járásra, és egy utazóautót hétvégére. Hiszen ahhoz két autót kell legyártani, karban tartani, majd áramtalanítani, elnézést, ártalmatlanítani, és egyik kihasználtsága sem lesz jó.
Ha eleve két autóban gondolkodunk háztartásonként, már nem olyan egyértelmű a helyzet: ebben az esetben az egyik simán lehetne elektromos, de akit a környezet megóvása motivál, ne akarjon két autót.
Innen nézve elég jól áll a konnektoros Prius, bár ebből nagyobb a Toyota érdeme, mint az átépítésé. Ugyanezt a szettet be lehet építeni bármilyen hibridbe, a Lexus RX-től a Honda Jazzig, de értelmes szimbiózist szerintem csak a Priusszal alkot. A Honda villanymotorja ugyanis túl gyenge, hogy önmagában elvigye a dobozt, az RX-nél pedig hiába spórolunk meg akár két litert is százon, még mindig egy rémesen pazarló autóban ülünk.
Az univerzális beépíthetőség viszont óriási előny, ha azt nézzük, hogy bármilyen használt Priusba be lehet dobni a csillogó fémdobozt. Az elsőtől a harmadikig mindegyikben elfér a csomagtartóban, a pótkerék helyén, csak egy defektjavítót kell magunkkal vinni, ha nem akarjuk a csomagtérben pőrén szállítani a kereket. Így a hamarosan sorozatgyártásba kerülő gyári plug-in Prius nem lesz igazi konkurens, már ha egyéni ügyfelek számára egyáltalán elérhető lesz, hiszen az újautó-vásárlóknál lényegesen több a használt Prius-tulajdonos, akiket esetleg érdekelhet a konnektorosítás. Nem mintha nagy sorbanállás lenne Zoltánnál, akit amúgy is inkább a lelkesedés hajt. Így legalább nem foglalják el a helyét a Váci úti ingyenes konnektornál, ahová rajta kívül nemigen járnak tankolni.
