A Lancia meglepetése az Ypsilon bemutatójára az 500-asból ismert, 85 lóerős TwinAir motor volt. Nem az, hogy sikerült beépíteniük a nyúlánk motort a magas motorháztető alá, ezt tudtuk eddig is, hanem hogy a sok luxusozástól zúgó fejünkkel megtapasztalhattuk, hogyan passzol a kispolszkihang a Swarovskihoz.
Aki esetleg nem hallott volna még a Fiat újkori kéthengereséről, olvassa el Csikós remek cikkét az 500-asról. Egyrészt kötelező olvasmány, másrészt még a hangját is meghallgathatja. Azóta annyi történt, hogy megválasztották az év legjobb egy liter alatti motorjának, illetve az év zöld motorjának, vagyis osztatlanul lelkendezik érte mindenki, beleértve engem is, pontosabban én már csak múlt időben: lelkendeztem, amíg az 500-asban próbáltam.
Mert az Ypsilonhoz nem illik. És ezt sajnálom, mert azonnal megváltozott az izomtónusom, amint megtudtam, hogy kipróbálhatjuk. Brit újságírókat megszégyenítő törtetéssel vágtam be egy kedvesen mosolygó török kolléga elé, téptem fel az ajtaját, hogy birtokon belül legyek. Elégedett, kaján vigyorral fordítottam el a kulcsot (amely nem a Swarovski fantázianévre hallgató, gyémántutánzattal kirakott kivitel volt, de olyan is rendelhető), és üresben nagy lelkesedésemben még brümmögtettem is. Első, ösztönös csalódásomat még próbáltam elhessegetni azzal, hogy nyilván szokni kell, de ismét bebizonyosodott: az első megérzés az igazi.
Az év zöld motorja ugyanis háromezres fordulat alatt rémes. Kapkod a levegő után, aztán amikor nekiindul, berázza az egész kasztnit, ülésestül, kormányostul. Ha nem nézzük a fordulatszámmérőt, eleve a hatezres tiltásig forgatjuk, aztán nem értjük, miért nem megy tovább. De miután átprogramoztuk magunkat fele fordulatszámra, akkor sem esik jól a felváltás. A kijelző pedig buzdít erre, és papíron simán el is viszi az autót hetvennel ötösben, ami pont kétezer alatti fordulatszámot jelent, de ilyenkor rendszerint könyörületért esedező arckifejezéssel néztünk egymásra az origós Nógrádi Attilával. Mintha egy döngölőbékán lovagolva csörtetnénk be a plázába.
Pörgetve egyébként jól megy, a felső tartományban nekem kifejezetten tetszik a hangja, és alapjáraton is sikerült teljesen kioltani minden rezgését. Csak az ezer és háromezer közötti tartomány kínzás, ahol ugye egy takarékos motort használni illik. Így aztán kinyomtuk a szemét, ahol csak lehetett, és nem is ment a fogyasztás tíz liter alá.
Szerencsére sikerült kipróbálni a másik két jelenleg elérhető motort is, és lám, kisimultak a ráncaim. A nyolcszelepes őskövület, minden Fiat alapmotorja, a 69 lóerős 1,2-es – tökéletes az Ypsilonhoz. Nem tol nagyot sehol sem, tulajdonképpen sokkal gyengébb, mint a Twinair, mégis bátran merem ajánlani. Mert az Ypsilon egy finom kis autó, és ez a négyhengeres egészen észrevétlenül teszi a dolgát, ahogy kell: hangját alig hallani, éppen hogy csak suttog, a rezgés szót pedig vele egy bekezdésben nem szabadna leírni. Pont ez kell bele, hiszen nem sportkocsi, és szerencsére nem is akar az lenni egyetlen porcikája sem.
A futóműve például egészen kivételes. Kivételes, mert kisautó létére nem pattog, nem keménykedik, és tényleg alig ráz. Az úthibáktól nem mentes torinói utakon úgy nyelte be a bombatölcsérnyi kátyúkat, akár egy limuzin. Túlzás nélkül eggyel nagyobb autónak érezni, mint amekkora – a harminc centi toldás ellenére mégis egy 3,84 méteres gombócról beszélünk. És a kifejezetten komfortos hangolás dacára képes gyorsan kanyarodni is, ha kell: valamit elleshettek Lanciáék az Alfától.
Regéltek nekünk a sajtótájékoztatón nagy szilárdságú acélból készült lengőkarokról, a toronycsapágyban különválasztott lengéscsillapító- és rugóágyazásról, rettenetes karosszériamerevségről, 984 kilós önsúlyról. Mind szépen hangzik, de csak akkor ér valamit, ha ilyen képpé áll össze, mint a kis Lanciában. Bocsánat az ömlengésért, de olyan ritka ma egy jól eltalált futómű.
És zajra sem lehet panasz, még az 1,3-as MultiJet dízelben sem. A csapágygolyórázós helyett brummogós motorhang hallatán az a gyanúm támadt, hogy az olaszok ebből a motorból csak a selejteseket adják el a németeknek, mert a Corsában bizony másképp visszhangzik ugyanez a blokk. A Lancia városban szépen eldorombol alattunk, nagyobb tempónál meg úgyis a gördülési zaj veszi át a prímet, de még pályatempónál sem kell felemelni a hangunkat.
Most, hogy jól agyondicsértem, elárulhatom, nem csak plázába járásra jó a kis Ypsilon. Igaz, mindent elkövet érte, hogy beskatulyázzák: a választható kétszínű fényezés, az automatikus párhuzamos beparkolás, amit ilyen apró autóban eddig nem is láttunk, a city gomb, amivel megfoszthatjuk a kormányzást minden visszajelzéstől, hogy műkörömmel, óvatosan markolt volánnal is elnavigálhassunk a városban – női autó ez, kár tagadni.
De ahogy a Twingónak is megvan a hím rajongói köre, az Ypsilont is simán meg lehet magyarázni a férfiasság látszatának elvesztése nélkül. Főleg, hogy ötajtós létére az ára sem szállt el annyira: 3,295-ről indul, a jobbik benzinessel. A magasabb felszereltségi szinteken, pláne dízelmotorral hamar négy fölé szalad, de még így sem áll rosszul olyan konkurensekkel szemben, mint a Polo, a Fiesta, a Mazda 2 vagy éppen a Swift – hárommillió alatt nemigen kapni ötajtóst. Különben megsúgom: akinek bejön az Ypsilon, úgysem fogja két-háromszázezer miatt a Corsát választani. Mert ebben a kisautóban van valami csillogás, egy kis magamutogatás, az olasz fajtából. És az megér annyit.
