Csúnya dolog az előítélet, ezt mindannyian tudjuk, most pedig végképp csődöt mondott. Kifelejtettem a számításból, hogy régebben sokkal nagyobb volt a különbség a jól és rosszul sikerült autók között, mint ma, és azt sem vettem számításba, hogy az Opel autógyártásának első virágkora éppen száz évvel ezelőttre tehető – akkoriban a márka neve kivételesen jól csengett az autóvásárlók körében. Valamit tudniuk kellett.
Tudtak is. Kisapáti József Puppchenje például 2011-ben is igazi autóként rója az utakat, és ne higgyék, hogy csak falu körüli díszkocsikázásra alkalmas. Jóska a nyolcvanas évek elején találta a meglehetősen zilált állapotú, de műszakilag az utolsó csavarjáig eredeti autót egy vidéki háznál. Mivel a karosszéria vázszerkezete fából volt, s a fa nem viseli jól, ha hetven éven át kapja a nedvességet, ezért elkorhadt. Meg a burkolati lemezek is, legalábbis azok, amik a korhadás megkezdésekor egyáltalán megvoltak.
Ez az autó ugyanis 1912-ben új autóként érkezett Magyarországra, s 1914-ben, a háború kitörésekor – ahogy ilyen kellemetlen események alkalmával már csak szokás volt a történelemben – bevonultatták. Futárkocsiként végigcsinálta a háborút, Budapest és az olasz hadszíntér között különféle parancsnokokkal a hátsó ülésén ingázva, majd a világégést túlélve újra civil szolgálatba állt. A harmincas évek táján (a pontos dátumok kinyomozhatatlanok) azonban már öreg és elavult járműnek számított, ezért karosszériájának hátsó részét levágták, és teherautóvá alakították át, ezt követően pedig elsősorban kisebb szállításokra használták egy gazdaságban. A második világháború alatt szétszedték, utána talán össze se rakták többé, így maradhatott meg viszonylagos épségben.
Pörgessük előre a naptárat egy késő tavaszi estéig, 1988-ban. Nem túlzunk, ha azt mondjuk, a Kisapáti család viszonylag feszült hangulatú perceket él át. Gyöngyi, a feleség csomagol, bár maga sem tudja, miért, hiszen az autó, amivel külföldre mennének, nem működik. A ház ura kint a garázsban küzd a gépek gonosz szellemével. Nem nyugodt.
Hatévnyi felújítás után járunk. Ezalatt az Opel épen maradt alvázára új karosszéria született hagyományos módszerekkel, a kerekek és a váz között újrakovácsolt rugók feszítenek, a futóműben kicserélt csapszegek felügyelik, hogy a Puppchen orra arra mutasson, amerre a kormánnyal gondolja a sofőr. Friss a bőr a kúpos kuplungszerkezeten, a rézből készült alkatrészek szinte egytől egyig szétrepedtek, ezért azokból is újak készültek. Gyöngyi keze nyomán új disznószőrtömést, bőrt kaptak a gombos ülések, Jóska pedig egy sámlin ülve korábban már ki is próbálta a járóképes alvázat a faluban.
Épp indulnának Ausztriába, egy női veterán-túraversenyre. Az Opel autóként utoljára a háború előtt mozgott. És most nem működik. Jóska csak erőlteti a dolgot – „pakoljál, Gyöngyi, elkészül majd, csak legyen minden összecsomagolva! Hajnalban indulunk!" Persze a Kisapáti család nem az a hagyományos, „reggel elmegyek a gyárba, este hazajövök, egy sör mellett nézem kicsit a tévét, aztán elalszom" típusú família. 1988-ra láttak ők már mindent, Gyöngyi például a századfordulós (előző század!), fonott kosaras Laurin & Klement márkájú oldalkocsis motorral hordta a csemetéket oviba, isibe. „Nagyon szerettem őket a Laurinttal vinni, de a végén annyira megszoktam a gépet, és olyan gyorsan vezettem, hogy inkább letettem a napi használatáról" – meséli nevetve Gyöngyi.
Végül meglett a hiba, bevágódtak a frissen életre keltett Opelbe, kiautóztak Ausztriába. Csak így. Ott Jóska átadta a volánt – „mostantól te ülsz itt, női verseny lesz!" – felkiáltással. Gyöngyi soha nem vezetett ennyire öreg autót, és azért egy 1912-es Opel – bármennyire felhasználóbarát is volt ő a kor színvonalán – mai szemmel nem az a Suzuki Swift, vagy 1988-nál maradva – Citroen Ami 8 (Kisapátiéknak olyan volt akkor). Hogy mi lett végül? Elhozta az első díjat, naná…
Aki vezetett már szinkronizálatlan váltós öreg autót (akár csak GAZ-69-est), annak annyira nem megterhelő egy ilyen öreg Opel kezelése. Beszálláskor vakarja az ember a fejét, hogy honnan kezdjen neki, mert a vezető ajtaja helyén a váltókar és a kézifék rúdja meredezik, a hátsó ülések magasságában a pótkerék áll vigyázzban. De ez jobbkormányos autó, 1912 után még harminc évig balra hajts volt Magyarországon, úgy biztonságos, ha az ember a járda felől száll be. És nini, van is ott ajtó – hátul. Előre tehát a kocsikísérő kempingszékének (tényleg olyan, csak rézveretes, bőrbevonatos) felhajtása után lehet bejutni.
De egyelőre csak azért ülünk be, hogy indításhoz feljebb tekerjük a kézigáz karját a volánon, majd nyomás alá helyezzük a benzint a tankban, amit a kormányoszlopra szerelt, biciklipumpának látszó eszköz serény igénybevételével érünk el. Szerencsére nincs hideg, mert akkor a hengerfejen levő kis réz pohárkákba benzint kellene csepegtetni, hogy megfelelő legyen a dúsítás. Ilyenkor nyáron azonban elég megúsztatni a karburátort – akinek volt régebbi motorja, tudja, hogyan kell: az ember lenyom egy gombot az úszóházon, és amikor kifolyik a benzin a szellőzőfuraton –, és lehet krenkölni. Itt nem nyomni, hanem húzni kell a gombot, de az elv ugyanaz. Kurblizhatunk. Önindító nincs, ahogy akkumulátor sem, de még a lámpa is acetilén gázzal, a kürt pedig levegővel működik. Ebben az autóban egyáltalán nincs elektromos rendszer, a szikrát önálló villamos egységként a motor mellé csavarozott Bosch magdinó szolgáltatja.
Nem könnyű megtekerni a kurblit, a kar rövid, a motornak viszont rendes kompressziója van. Legalább hármat-négyet forgatok, mire finom, sima duruzsolással magától működésben marad. Semmi csettegés, kattogás, zörgés, a gépi alkatrészek úgy csusszannak egymáson, mint tonhaltestek egy grönlandi halászhajó hálójában. Nem így a kipufogó, ami zajos, és a motor szerény lökettérfogatára rácáfolóan mély hangon morog. De ott is sima a hang, nem gomolyog belőle bűz, füst, nem BKV-busz ez kérem, hanem megkímélt, jól beállított automobil.
A váltó, az trükkös. El kell találni a motorfordulatot, a bekattintási erőt, talán még a lelki állapotot is, amikor egyesbe toljuk, máskülönben a kar markolata úgy berezeg a tenyérben, mint tízenkét darab, acéltartóban elakadó Bosch ütvefúró. Zsibbasztó. A kúpos bőrkuplung nem kedveli a csúsztatást, sőt, nem is igen tud ilyet. Jobb híján, alapjáraton kezdünk, viszonylag lendületesen lelépünk a bal pedálról, és a középsőt érzésre lenyomjuk közben. Igen, itt a gáz középen van, hiszen a jobb oldali pedál a kardánféket működteti.
Rövid egyes után jöhet a második, itt is gyors, határozott, de érző mozdulat kell, különben odáig fajulhat a dolog, hogy meg kell állnunk, és az egyestől újra kell kezdenünk mindent. A harmadik simábban megy, a direkt már maiautó-szerű. Visszafelé még könnyebb. Minden kapcsolásnál duplán kell kuplungolni – üresben fel kell engedni a pedált, és adni egy gázfröccsöt – így a fokozatok szinte cuppannak.
Rettegtem a féktől, mert lassítani nemhogy a tízes, de sokszor még az ötvenes-hatvanas évek autói sem tudtak igazán. Az akkori autóipari gyakorlatot követve a Puppchenben a pedállal működtethető üzemi fék a kardánra hat, a hátsó dobok a kézifékhez tartoznak. Érdekes, ez fog. Nem mondanám, hogy száraz aszfalton egy óvatlan mozdulat elég ahhoz, hogy blokkoljuk a hátsó kerekeket (az elsőkön egyáltalán nincs fék), de a Puppchen még az 55 km/h-s végsebessége közeléből is határozottan lelassítható. Naja, a menetkész alváz csak 575 kilós, karosszériával együtt eléri akár a 650-et is…
A kormány viszonylag könnyű, azt pedig, hogy nincs rajta semmiféle visszatérítő erő – hiszen ennek a merev hidas első futóműnek sem utánfutása, sem érdemi összetartása nincs, akkoriban ilyennel nem számoltak –, hamar megszokja az ember.
A legjobb, hogy minden alkatrész harmóniában él a többivel. Az ötvenes tempó odafigyelést igénylő, de cseppet sem fárasztó élménnyé teszi a sofőrködést. Lengéscsillapítók nincsenek a futóművekben, de a laprugókötegek lemezei súrlódásának köszönhetően nem lobog a karosszéria. Kifejezetten finom a rugózás, és viccből még némi modern, rugózatlantömeg-analízisbe is belemehetünk – a fára préselt acélküllős kerekek könnyűek, a merev hidak sem túl vaskosak, ezért a gödrök után dicséretesen kevéssé pattognak el a kerekek.
Szó sincs itt ügyetlen támolygásról, vánszorgásról – a motor egészséges hangon röfögve repít, lobog a hajunk a szélben (már, akinek), finom kormánymozdulatokkal uraljuk a gépet, ha pedig lassítani kell, bízhatunk a fékben is. Korrekt mechanikai, gépészeti, autózási élmény. Jóskának a váltó is szinte dalol a kezében, neki a kuplung sem ránt nagyot – lám, ami nehézkes benne, azt is meg lehet szokni.
Erre volt is ideje. A Puppchen 1988 óta folyamatosan úton van, igazi autóként. Többször megjárta már Szlovákiát, Ausztriát, kilométerek ezrei mennek bele évente. Már azoknak a kocsiknak a nagy része is bontóban van, amelyek akkor voltak vadonatújak, amikor Kisapáti Jóska ezt a darabot rendbe tette, de a Puppchen még most is egészségesen működik. Ki mondta, hogy ezek az öreg gépek nyűgösek voltak? Az összes javítás, amire szükség volt az elmúlt években, kimerült a dugattyúk újragyűrűzésében, a különféle zsírzandók zsírzásában, no meg némi gyújtáskarbantartásban.
De ne gondolják, hogy azért, mert Opel, a Puppchen valami elterjedt vintage-autó lenne. Alig akad belőle Európában, azt például tudni lehet, hogy Finnország legöregebb Opelje ennek a műszaki testvére, egy 1910-ből származó 6/16 HP Torpedo. Ami pedig a legviccesebb: egy olyan autó is lakik Magyarországon, méghozzá 1911-es, tehát most éppen százéves. A tulajdonos, Keller László természetesen összejár Kisapátiékkal, ezért a legtöbb túrára együtt megy a két vén, de vidám Opel. Nekünk is lesz még dolgunk a két autóval, de erről többet majd pénteken.
Nézzék csak, legutóbb az Opel Magyarország húszéves bulijára menet járták be Budapestet, mint két, idős, elegáns dáma, amint szemlét tartanak a birtokon. Nehéz eldönteni, melyik volt a szebb, a Hősök tere vagy az autók. Azaz én tudom, melyik tetszett jobban, de az én véleményem ebben az esetben közel sem objektív…
