Bemutató: Audi Q5 Hybrid - 2012.

A Q5 az Audi első hibrid autója. Ez a rendszer kerül majd az A6 és az A8 hibridbe is, és a műfaj hagyományai szerint ez is teljesen másképp működik, mint a Toyota/Lexus, vagy a Honda rendszere. Annyi biztos, hogy valódi hibrid, nem mikrohibrid, vagy adócsaló hibrid: van benzinmotorja, villanymotorja, a fékezési energiát visszatölti és tárolja, és mivel Audi az istenadta, természetesen több dologban veri a mezőnyt. Például lítium-ionos az akkucsomag, és 100 km/h-ig gyorsulhat csak a villanymotorral. Ahogy a vezető lába lekerül a gázpedálról, a villanymotor generátorként kezd viselkedni, és visszatermel. Ha meg leálltunk a pirosnál, és elindulnánk, önindító. Vagy papucs orrán pamutbojt – akit nem érdekelnek a technikai részletek, megnyugodhat, ez tényleg valódi, vagy ahogy az egyszeri értékesítő mondja, full hibrid, mely a sima TFSI-hez képest mindössze 145 kilóval lett nehezebb.

A Q5 külsejéről, illetve általánosságban a formatervéről gondolom nem kell itt sokat értekezni, hiszen egy 2008 óta futó modellről van szó. És 2008 óta nem bírtam megszokni a Q5 külsejét, konkrétan a lámpáit. Az elejével és az oldalával nincs bajom, ott csupa szép Audi-vonal van, de a hátsó lámpák elrondítását alighanem eltanulták a BMW-től, ők szórakoznak ezzel az X3-asnál. A müncheni és ingostadti dizájneragy pedig nagyon egy rugóra jár: a vásárló hoz egy kompromisszumot: vállal egy kis rondaságot egy kedvezőbb árú, de még tökéletesen élhető méretű autóért, ugyanakkor mélyen a lelkében végig ott lesz, valahányszor meglátja, hogy hej, de jó lenne mégis egy Q7-es vagy X5-ös, normális seggel. Mert a Q5 ugyanolyan tökéletes mindennapi autó, mint az új X3-as.

Az autón külsőleg semmit sem változtattak, leszámítva a csomagtartó alja alatti részt – mostantól ott mankókereket és csempészett ukrán Marlborót senki ne keressen. Maradt így is 460 liter (ledöntött hátsó ülésekkel 1480), az csomagtartónak szerintem elég. Főleg, hogy a szélességét a körültekintő gyártó golftáskában is megadja: nem röhögni, négy. Na de azért hőproblémák a lítiummal is vannak, az Audi például arra kényszerült, hogy külön léghűtő rendszert tervezzek a 72 akkucella köré. Külön hűtik a villanymotort is, plusz van még ugye a TFSI saját hűtése, ez együtt három különálló rendszer. A 40 kiló súlyú akkucsomagot alapállapotban az utastérből kivezetett levegő hűti, de ha melegszik a helyzet, közvetlenül kaphat a klímaberendezés termelte hideg levegőből is.

De persze itt most a hibridség a lényeg. Meg az ár. Mivel a meghajtás elég bonyolult ügy, kezdem az egyszerűbbel: A Q5 Hybrid egyféle felszereltséggel lesz kapható novembertől Magyarországon, 16 millió forintért. Oké, akkor nézzük a hibrid rendszert. A Toyota szabadalmai miatt az Audinak is ki kellett találni valamit, ami nem bolygóműves, de nem is olyan, mint a Hondáé. Alapja a kétliteres benzines TFSI, ami egyben minden normális Q5 alapmotorja is, 178 lóval és 320 Nm nyomatékkal. A Quattro hajtás miatt hosszában beépítve, ami mindig jó. Csatlakozik hozzá egy maximum 40 KW teljesítményt leadni képes villanymotor, ami a motor és a nagy újdonság, az automata váltó közé került. A fokozatok száma nyolc, ez a ZF fejlesztésű automata dolgozik egyébként a többi Q7-esben is, de az igazán érdekes, hogy hagyományos automatával eddig hibrid rendszert nem csináltak.

Az Audi azonban eltávolította a hidrodinamikus nyomatékváltót (népies nevén citrom), a helyére egy bonyolult, kuplungszerkezettel egybeépített villanymotor-szinkronizálót rakott. Ez szükség szerint kapcsolja a hajtásba a villanymotort, vagy épp leválasztja a TFSI főtengelyéről, ez a kapcsolás speciel elég simán történik. És mindkét motor, a benzines és a villany is képes hajtani akár elöl, akár hátul. Sokkal csúnyább, amikor a Q5 menet közben sunyin (diszkréten?) lekapcsolgatja a benzinmotort, amit nem is veszünk észre, de aztán ha mégis szükség lenne rá, kicsit megrázkódik az autó. Nem motorindításos rázkódással, hanem afféle erőátviteles jojóval. Rálépünk a gázra, a vezérlő észbe kap, már indítja is a TFSI-t, de annak már a nevében is benne van, hogy T, mint turbó, akkor pedig turbónyomást is kell építeni, nem csak úgy beindulni, mint Linda a Balázsra. És persze könnyen lehet, hogy mire felépül a nyomás az adott hegyi szerpentinen, már lehet is bontani a nagyszínpadot.

Hathengeres teljesítményt ígérnek négyhengeres fogyasztással, szól az ígéret. A gyári specifikáció szinjét ezt sikeresen teljesítették is: 245 ló és 480 Newtonméter a vége, papíron. Még jobban hangzik a fogyasztási adat: 6,9 liter/100 km. Ugye? Eddig azért szerettük a hibrideket, mert nagyjából annyit fogyasztottak, mint egy dízel, csak nem énekeltek mellé operaáriákat A Traktorok táncából. Ha viszont egy hibrid még határozottan kevesebbet is fogyaszt, mint egy dízel, milyen érv maradhat a gázolaj mellett? A sajtóanyag a vetélytársak között nem említette a Lexus RX hibridet, bezzeg ott volt a BMW X3, a Kia Sorento, a Hyundai Santa Fé, meg valami nevetséges Dodge is, amiből szerintem egy sincs az országban (Journey). Én viszont inkább a Lexushoz hasonlítgatom, mert abban speciel hibrid hajtás van, és a prémium szegmensbe is tartozik. Technikailag a Lexus már a visszatermelt energia tárolásában is különbözik az Auditól: a Toyota Ni-Mh-t használ, ami kevésbé macerás, de a fő szempontok a Toyota úttörő hibridfejlesztései idején inkább azok voltak, hogy a Ni-Mh kevésbé akar felrobbanni és teljesen újrahasznosítható. A lítium-ion akkumulátor viszont ma már kiforrottabb és több energiát tárol, de a Toyota 90-es években nagyon nem akarta, hogy kigyulladjanak az autók, és nekik köszönhető, hogy a hibrid hajtás ekkora siker lett. Egyébként hamarosan a Toyota is átáll lítiumra. A Lexus RX450h amúgy 15 centivel hosszabb (4770 mm), tengelytávban ellenben hét centivel a Q5 a jobb, tehát vehetjük őket egy kategóriának. Teljesítményben a Lexus 3,5 literes, Atkinson ciklusos V6-osa 245 lovához még 50-et adnak a villanymotorok, így tud 295 lóval nekilódulni. Papíron tehát nem volna nagy a differencia, de élőben komoly különbségek jelentkeznek.