Teszt: Ferrari F430 -

Az F430-assal folytatódott a 360-assal elkezdett új koncepció. Ez nem csak abban mutatkozott meg, hogy átlátszó fedél alá rejtették a fix lámpatesteket, hiszen ilyen már volt korábban, hanem a teljesen új V8-as motorkoncepcióban, és a továbbvitt alumínium futómű és egyéb tartóelemek kiterjedtebb alkalmazásában. Az okosan tervezett alu elemekkel az autó könnyebb és merevebb, mint bármelyik utcai elődje, ezt koronázza a növelt térfogatú és erősebb motor. És már el is értünk ahhoz, hogy nagyon megy, mert könnyű és erős. Erős autót sokan tudnak gyártani, ebben a kategóriában ez nagyon kevés lenne, kell még valami plusz.

Az egyik a név. A magam részéről még kisebb társaságnak sem szeretek a középpontja lenni, ezzel azonban hirtelen úgy tűnt, mintha Budapest középpontja lennék. A nők, a gyermekek és a nénik mind felénk fordultak, és ajakukról a Ferrari szót olvashattuk le. Ezt mindenki megnézi. És fotózza telefonnal. A sávba beengedik, leengedik a klímás autó ablakát, hogy hallják a V8-ast, azonban nem vagyunk szimpatikusak. Szívesen kiszólnék, hogy öreg, ne nézzé', nekem egy 38 éves bogárhátúm van, talán akkor nyernék egy kis szimpátiát. A Ferrari üt, ebben a pirosban kiváltképp.

A másik plusz, hogy ezek ott Maranellóban nagyon értik a sportos-, vagy inkább versenyhangulat megteremtését. A 360-ast kifogásolták az ergonómiája miatt, de kiemelték, hogy a belseje luxusban már eléri a konkurensek szintjét. Ami az F430-asban fogad, sajátos keveréke minőségi munkának, luxusnak és sportosságnak. Percekig forgattam a fejem, hogy valahol találjak egy kis darab műanyagot, ami nem kapcsoló vagy nyomógomb, esetleg a rádió előlapja. Ami általában műanyag, az itt bőrrel fedett, ami pedig máshol karbonimitáció az itt valódi karbon. A bőr párhuzamos varrása az a párhuzamos, ami még a végtelenben sem találkozik, az öltéshossz tizedmilliméterre azonos.

Még a napellenző belső fele is bőr és hogy ne legyen zavaró, hát hasított bőr öleli a sminktükröt. Én, a beteges Porsche-rajongó olyan kritikával néztem a belső teret, hogy azt gondoltam, mindjárt lyukat égetnek a szemeim a vajbőrbe, de ebbe bizony nehéz belekötni. A bőrbe dombornyomott, a szellőzők közepén és az ülésállító csavaróján is megjelenő paripa adja tudtunkra unos-untalan, hogy Ferrariban vagyunk. A kezelési- és szervizkönyv tartója is illatos, valódi bőr. A tesztautó felszereltségét ezek ellenére nevezhetnénk fapadosnak is, mert az üléseket kézzel kellett állítani, az egyszerűbb klímaberendezés volt benne, de még a híres F1-es váltót is csak egy 6-os kézi helyettesítette.

Az első tulaj a számos opciós tartozék közül nagyon keveset választott. Aki azonban ezt az autót fapadosnak nevezi, az első sorban ül ugyan, de a színpadot nem látja - ez itt nem számít. A hatos kéziváltó is hosszított első fokozatú, hogy jót tudjunk rajtolni, és erősített dupla szinkronnal szerelt, hogy akár menet közben is vissza tudjuk szúrni egy szűk fordítóban. A váltó annyira kicsiket ejt, hogy a fém kulisszában zörgetve tologatni a fokozatokat igazi autós kéjmámor. Picit akad a kar? Igen. Picit darabosan veszi a fokozatokat? Igen. Érdekel? Nem. Akinek ez nem tetszik, gyűjtsön bélyeget vagy érméket, abba is lehet tenni nagyon sok pénzt, nem kell ilyen autóra költeni.

A váltó, mint Góg és Magóg, egybe tartozik a motorral: a közös olajban és a karakterben is osztoznak. Ez a motor közvetlen bizonyítéka annak, hogy ha mérnöki tudást nem mérjük szűkmarkúan, elektromos fojtószelepes, drive-by-wire motor is tud annyira közvetlen és spontán lenni, mint a legélesebbre fúvókázott Weber-karburátoros versenymotor. Itt a példa: nem az elektronika öli meg a motorokat, hanem a kevés pénzből tömeggyártott motorvezérlés. Itt a pénz nyilvánvalóan nem játszott akkora szerepet. A motor mérnöki szemmel olyan mesterdarab, amiről könyvet lehetne írni egyetlen unalmas oldal nélkül.