Bemutató: BMW 1-es, 2011

A már rendelhető 1-esek felhozatala nem sokkal bonyolultabb: a benzines ugyanannak az 1,6-os, turbós, valvetronic-os motornak, amit a Miniből, illetve Citroënekből is ismerhetünk, egy kicsit áthangolt változata, amit kétféle teljesítményszintben, 136 (116i, 6,69 M Ft), illetve 170 lóerővel (118i, 7,795 M Ft) árulnak. Hasonlóképpen lehet kérni a jól ismert kétliteres dízelmotort 116-tól (116d, 7,59 M Ft) 184 lóerő (120d 8,64 M Ft) teljesítményig. Hatgangos kézi váltó mindegyikhez jár alapból, extraként pedig a remek nyolcsebességes ZF automata rendelhető, amiről nem gondoltam volna, hogy ilyen kis autóba is bekerül egyszer.

Százhetven ló, kéziváltó, hátsókerék: jól hangzik, nem? 7,4 alatt van százon? Őrületes. Csak mindebből a 118i-ben nem sokat érezni. Ultrafinom, aranypapírba csomagolt édesség, de nincs csoki íze. De ez nem is baj, mert az 1-est nem élményautónak szánták. Ez egy rendkívül csendes, kényelmes prémiumautó, amely mellesleg elég jól megy: így kell felfogni. Hogy az elég jól menés manapság ilyen elismerést méltó adatokat takar, az már korunk átka, belülről egyáltalán nem drámai az előadás.

Ha akarták volna, csináltak volna ennek a motornak olyan hangot, hogy nyüszítenénk a kéjtől. A BMW nagy mestere a sound design-nak, hiszen tudják, hogy az élmény meghatározó része. Az 1-esnél lehúzott ablakkal odafigyelve hallhatunk egy szuszogó lefújószelepet, egyébként éppen csak annyi motorhang jut be az utastérbe, hogy tudjuk, mikor kell váltani. Egyébként sokkal hamarabb, mint érzésből tennénk: a négyhengerest egyszerűen lehetetlen zavarba hozni, hatvannál hatodikba kapcsolhatunk, alapjárattól rezgésmentesen húz, mint egy szimulátor.

Klasszikus turbólyuk gyakorlatilag nincs, a kettős megfúvású feltöltő és a gondosan felprogramozott elektronika olyan ügyes átmeneteket képez, aminél egy gyengébb szívómotornál egy tohonyább rángatásgátló rutin is rosszabb tud lenni. A karakter turbódízeles, csak éppen fent nem gyengül el, bele lehet forgatni a hétezerbe. Ilyenkor előjön ugyan egy kis opelhang, de ez jól passzol a diszkrét előadásmódhoz.

A legerősebb dízel, amit automata váltóval próbáltunk, érzésre sokkal nagyobbat tol. Már unalmas, annyiszor dicsértük, de nincs mit tenni, a BMW-nél jobb dízelt nem ismerek. Nemcsak a nagy csúcsteljesítmény ellenére kellemes karakter miatt, hanem azért is, mert morgós hangja egy kis jóindulattal akár sportosnak is mondható. A ZF automata pedig összeszokott párost alkot a dízellel, pontosan tudja, mikor szereti, ha pörgetik, mikor jobb lassítani.

Csodálkozhatunk rajta, hogy a BMW ennyire mellőzi a duplakuplungos váltókat, de többszöri faggatásra is mindig azt a választ kapjuk a gyári szakemberektől, hogy a nyolc fokozat egyszerűen hatékonyabb, mint a hat vagy hét, amit a modernebbnek mondott szerkezet tud. Nehéz lenne vitatkozni velük, főleg, mivel olyan szemtelenül jó ez az automata, és ha kell, öt sebességet kapcsol vissza egyszerre, amire egy duplakuplungos nem képes, de lehet, egyszerűen akkora tételben vásárolnak a ZF-től, hogy ez jobban megéri.

Hogy az új futómű tudását ne közúton próbálgassuk a Berlin környéki, fasorokkal szegélyezett országutakon, egy ADAC-s vezetéstechnikai pályát is útba ejtettünk, ahol végigzongoráztuk az extraként elérhető változtatható csillapítású futómű állásait, komforttól sportig. Jól tette a BMW, hogy az 1-esnél nem túlozta el az állítási tartományt, így ugyan nincs ordító különbség a két végállás között, viszont nem jelentkeznek a túl-, illetve alulcsillapításra jellemző ügyetlenségek, mint például az 5-ösnél.

Ennek ellenére ugyanúgy fölösleges játéknak érzem itt is, nem utolsó sorban azért, mert a széria futómű egyszerűen annyira jó. Nekem a régi 1-essel sem volt semmi bajom, a gyáriak viszont szemlesütve bevallották, a közönség túl keménynek ítélte. Ezért az újban lágyítottak a csillapításon, cserébe kicsit erősítettek a rugón, így komfortosabb. A felfüggesztésben egyébként egyedül a toronycsapágyak nevezhetők valódi újdonságnak, mégpedig azért, mert szétválasztják a rugó, a lengéscsillapító és az ütközőbak rögzítését, ami szintén jót tesz a kényelemnek.

Miközben a futóműmérnököt faggattam, döbbentem rá, miért bírom a BMW-s brigádot. Mert nem kormoznak. Megkérdeztem, mi új a futóművön, és kerek perec elmondta, hogy ez ugyanaz, mint az előző 1-esé, csak a finomhangoláson változtattak. Az említett toronycsapággyal meg átdolgozott szilentekkel. Különben is, ez a váltás inkább evolution, mint revolution. Szeretem a tiszta beszédet – mások egy gyenge fészliftnél is teljesen új autót emlegetnek.

Érezhető különbség van egyébként a Sport Line és az Urban Line rugózása között. Előbbinek nem tett jót a keményítés: mintha Friedrichék valami bóvli ültetőszettet toltak volna alá, kis túlzással. Német viszonylatban nagyon rossznak, minimum Hitler előttinek kell lennie az útnak, hogy megérezzük, de van benne egy kellemetlen frekvenciájú rázás, ami a magyar átlagos útminőségnél már elég zavaró lehet.

Nagyjából ennyi a kritika, amivel az 1-est illetni lehet. Máskülönben kompaktra méltatlanul csendes, bőven az itthon legális sebességek felett is: a hivatalos 225 km/h-s végsebességet a 118i könnyedén hozza, de ha plattnerezünk, országúton akár hat liter alá is be lehet csúszni a fogyasztással. Ez ugyan még mindig messze van a gyári 4,9-es városon kívüli adattól, de ha a vegyes értéket nézzük, az 5,9-hez hozzáadva a szokásos 1,5 liter pluszt már közel járunk a valósághoz. A benzines persze jobban kinyitja a torkát, ha tiporják, de okosan használva nincs olyan óriási hátránya a dízelhez képest.

Mivel Münchenben is jól tudják, a vezetési stílus legalább akkora hatással van a fogyasztásra, mint egy új piezoelektromos injektor, ha már nincs nagyon hová fejlődni a motorokkal, megpróbálják ők is takarékosságra ösztönözni a sofőrt, de persze csak saját kérésére. Ezért minden 1-eshez szériában jár a Fahrerlebnisschalter, magyarul élménykapcsoló, amivel választhatunk a sport, komfort, illetve eco pro élmények közül.

Talán nem kell már magyarázni, hogy a kapcsoló alapesetben egy másik kormányrásegítési, illetve gázpedálprogramot aktivál, vagyis az autó élénkebben fog reagálni vezetői aktivitásra, ha sportra kapcsoljuk. Az eco pro viszont már hangzásra is hízelgő: profi skótnak érezteti a sofőrt, ezért a fogyasztásjelző átvált ökonométerre, és ha a kábé hetven százalékig elég tohonya gázpedált tövig nyomjuk, javasolja, vegyünk vissza. A jutalmat a BMW nem csészelevélben, hanem kilométerben méri: kiírja, mennyivel többet mehetünk hatékony spórolásunknak köszönhetően – csak azt nem tudni sajnos, mi a viszonyítási alap.

Olyan érzésünk támad az új 1-es BMW láttán, hogy már nincs nagyon hová továbbfejlődni. Az összes kapható motorja takarékos turbós, a saját meglátásuk szerint legjobb váltókat adják hozzá, futóműből is legfeljebb egy kettős keresztlengőkart lehetne elöl erőltetni, de az sem biztos, hogy jobb lenne. Benne van szinte minden elérhető elektronikus kütyü, az Efficient Dynamics is ott díszeleg mindegyiken.

Akárhogy is nézzük, a BMW stréberként unatkozik az első padban. Ennél a tanító néninél neki már nincs kihívás, inkább hajtogat a pad alatt egy i3-ast meg i8-ast, hogy mégis valahogy agyonüsse az időt. Ha felelni kell, majd benyögi a hamarosan várható háromhengeres 114i-t, az 1,6-os 116d Efficient Dynamics Editionre se kell már sokat várni, és a négyhengeres, turbós, kétliteres 128i is valószínűleg készen várja a bemutatóját. A fura orrot pedig majd megplasztikázzák a fészliftnél.