BMW 740d xDrive

- Már a hátsó oldal-árnyékolók is elektromosak, nem olyan, mint régen, hogy beakasztod és kész, hanem szépen elhúzza – a kis, háromszög-ablaknál is -, gondolj csak bele. Az legalább két elektromotor, vezetősínek, határolók, vezetékek. És maga az ajtó is olyan, mintha 50 kilós lenne, iszonyat, mennyire bonyolult és komplex rendszer az egész autó, de vezetni még mindig jó.

- Na ja, tudod én is sokkal jobban szeretem a hetest, mint mondjuk egy A8-ast, annyival autószerűbbnek érződik még mindig, közelebb van hozzád, nem annyira steril.

- Nem hiszed el, de sokkal könnyebbnek érződik, jó a kormánya, direkt és döbbenetesen fogja az ívet, biztos vagyok benne, hogy jóval többet pöcsölnek a futómű beállításokkal, mint mások.

- Persze, most még új, de gondolj bele, mi lesz 5-10 év múlva, mikor a csilliónyi szilent közül kiszopósodik majd pár...

- Na ja, de aki ilyet vesz, majd vesz egy másikat, ezekhez meg hozzájutnak majd a ruppótlan hülyegyerekek...

Elnézést a hosszúra nyúlt bevezetőért, amely egy apró részlete csupán annak az ebéd utáni dialógusnak, amit Telós Bandival folytattunk a nyári napsütésben, mégis elég ahhoz, hogy belegondoljunk, mennyire szomorú is a luxusautó-sors hazánkban. Közülük nagyon kevés éli meg a szép öregkort, azt is csak az elkötelezett fanatikusoknak köszönhetően.

Így fog járni talán egyszer ez a 740d xDrive is, ami szomorú, hiszen ma, itt, frissen-ropogósan, szinte tökéletes, még a legvéresebb szemű BMW-gyűlölő is fél óra után megkívánja. Tegyük hozzá, hogy nagyjából így van ez minden kategóriatársával, legyen az S-Mercedes, A8 vagy Lexus LS, ezek az autók alulról nézve fájdalmasan tökéletesek és hogy jobban érzékeltessük a látószöget, be kell vallani, hogy már egy új ötös BMW is csak kulloghat a 7er nyomában. Pedig az sem volt egy alja-termék.

Törvényszerű, hogy abban a pillanatban, amikor kiderül, mennyi az ára, megjelennek azok, akik esküsznek majd rá, hogy a Mondeójuk legalább olyan kényelmes, mint egy S-Mercedes, Insigniájuk ajtaja tompán puffan, mint egy A8-as Audié és a WRX STi-jük a kétliteres turbóval bármikor lelépi a 740xD-t.

Hát nem, innen üzenem, hogy sajnos bele kell törődni a ténybe, hogy ez a kategória önmagában egy olyan zárt halmazt alkot, ahová az autógyártók 80 százaléka soha nem fog betörni, ráadásul a folyamatosan próbálkozó, maradék 20 százalékból sem sikerül mindenkinek. Talán nem is baj.

Tudja fene, mitől prémium a prémium - főleg ezen a szinten - nem célom, hogy

egy újabb, meddő flame-et generáljak a kommentposztban, de biztos, hogy legalapvetőbb igényeinket szolgálják ki a lehető legnagyobb mértékben, ennyi a trükk, se több, se kevesebb.

Mert – és titokban ezt keressük az olcsóbb kisautóban/használtautóban – az ideális autó erős, kényelmes, tágas, biztonságos, nem fogyaszt sokat, minőségi és jól néz ki. És olcsó. Na ilyen nincs, és valószínűleg soha nem is lesz, a jónak megkérik az árát. Bevallom, jártamban-keltemben meg is fordult a fejemben, hogy tulajdonképpen egy átlagos budapesti kereszteződésnyi értékkel furikázom. Vagy két lakáséval, teljesen mindegy, mihez kezdenének azzal a 33 805 200 forinttal, amibe a tesztautó került.

Sok, persze, hétköznapi halandónak elérhetetlen, de kérem, minden relatív, van az az inerciarendszer, amelyben ez a pár millió csak egy könyvelési tétel, különösebb csuklás nélkül. Ebben is kell vizsgálni, úgy helyrebillen a világ és mindjárt nem is olyan sok a 33 milla.

A formája szerintem remek. Míg két fő riválisa (S, A8) megmaradt nagy és testes bálnának, addig az Adrian van Hooydonk-vezette formatervező-csapat továbbvitte a holland sculptural design-elképzelését.

Tán ezért is különül el a mostani hetes a fent említett két prémium-némettől. Az orra iszonyatosan hosszú, a tetővonal erősen lejt és az egész autó tükrözi a néhai E32-E38 nyúlánk formáját, olyan, mint egy süteményért nyújtózkodó, áramvonalas oroszlán. Az előd markáns, drámai hatása elmarad, helyette finom és maximálisan elegáns, amilyennek a legnagyobb BMW-nek lennie kell.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az autón volt egy csaknem kétmillió forintos M-csomag, kérdeztem is az importőrtől, hogy minek, hiszen úgy hiányzik róla, mint nemes szervünk hegyéről a köröm, de szerinte a vásárlóknak tetszik. Ettől függetlenül teljességgel feleslegesnek tartom, inkább ikszelném be az extralistán a HUD-ot 406 ezerért, az utóbbi húsz év leghasznosabb extrája meglepő módon hiányzott. És ha már itt tartunk, akkor a radaros tempomat is, na, ha már lúd, legyen kövér, nem?

Ezen kívül azonban a kényeztetés magasfoka vár ránk (feláras extra azért akadt bőven): mind a négy ajtó motorosan húzódik be, az árnyékolók gombnyomásra árnyékolnak, a komfortüléseket pedig Quasimodo is képes kényelmesen beállítani, a kétrészes háttámla hibátlan, az ilyen ülésszellőztetést pedig kötelezővé tenném. A Dakota-bőr puha, finom és perforált, a műszerfal tetején is nyílegyenes a dupla varrás és ha BMW-ről van szó, akkor egyértelműen alumíniumbetét-párti vagyok, ehhez a kicsit hűvős, high-tech milliőhöz ez kell. Egyedül az M-csomag vaskos kis kormánya hat picit idegennek ebben a tágas, egyértelműen hempergős és kényelmes – másoknak kizsákmányoló karvalytőkés – közegben. Minden apróságra nem érdemes kitérni, a legnagyobb trükk úgyis a nagyfokú automatizáltságban és az ebből adódó minimális kezelőszerv-halmazban és emberi beavatkozásban rejlik.

Az autó maga mindent intéz helyettünk, a klíma finoman (bár kicsit hangosan) dolgozik, ügyesen kevergeti a levegőt, a fényszórók és a távolsági fény is önműködő, ha kell, csakúgy, mint az esőérzékelős ablaktörlők a Bluetooth-audió is hibátlanul működik.

Utóbbi nem kis fegyvertény, ilyen jó és egyszerű rendszert máshol nem tapasztaltam eddig: elég egyetlen egyszer párosítani a telefont a fedélzeti rendszerhez és a továbbiakban soha többet nem kell foglalkozni ezzel.

Az iszonyatosan komplex Dynamic Xenon-fényszórók pedig szinte vitustáncot lejtenek a szigorú orr sarkaiban. Ha kell – és a tempó úgy kívánja – terítik a fényszőnyeget, ha kell fókuszálják és persze bevilágítanak a kanyarba is. Ne gondolkozzunk el most azon, mennyiért cserél ki bármit benne a márkaszerviz, súlyos pénzesek vagyunk, nem számít.

A kulcsnélküli (Komfort-bejutás – 277 200 Ft) csomaggal kombinálva már az autóhoz közeledve elkezdődnek az induláshoz szükséges folyamatok: izzít, szépen felemeli a kormányt, hogy kényelmesen be tudjunk ülni, felkapcsolódik a beltéri világítás és lefut egy check-control, ha valami rendellenességet talál, arról még a motorindítás előtt tudunk, majd a Start-gombra rányomva onnan folytatja a zenelejátszást, ahol előtte abbahagyta.

Nincs késedelem, nincs várakozás, a telefonunkat elő sem kell venni és minden beállításunkat megjegyzi (klíma, ülésfűtés-szellőztetés, kormány-üléspozíció, utóbbi az utasoldalon is), ami nekem bevallottan jól esik. Ahogy az is, hogy ha nem szükséges, az automatikusan vezérelt lamellák elzárják a hűtő felé a levegő útját, javítva ezzel az autó légellenállását, csökkentve a fogyasztást, persze, pepecs kis technikai hülyeségnek tűnik, de van, örüljünk neki.

Van itt azért furcsaság is. Na meg egy hiba.