Azok a lekoppanások, vibrálások, zörejek, amiket fejben az ember az olcsófutóműséggel társít, itt sem maradnak el a felgyűrődött aszfaltcsíkokon, mesteri szintkülönbséggel elhelyezett aknafedeleken átrombolva. Van valami, amihez nálunk, magyaroknál jobban nem ért senki, lám, sikerült kifognunk a kapitalisták szupermodern célgépén – dagasztja ilyenkor az ember keblét a büszkeség. Nem, nem tartottam kellemesnek az autózást ezzel az autóval a városban.
És a kormány is valahogy úgy precíz, mint amikor életlen képet túlélesítünk a Photoshopban: nem kapjuk vissza az elmosott pixelekből az információt, csak valami fogódzkodót adunk a szemnek. Igen, van ennek a kormánynak egyfajta határozottsága, de valahogy érezni rajta, hogy mű – ügyesen beosztott szervorásegítés harcol itt a görbülő futóműalkatrészekkel, megmoccanó rugótornyokkal, hatalmas, nehéz, beremegő kerekekkel. Minél többet mentem vele, annál gyanúsabb lett.
Persze az izgalomszállításban kimagaslóan középszerűen teljesítő C4-nél határozottan jobb az élmény. Feszesebb, szögletesebb a mozgás, hiába ugyanaz a szabvány MacPherson az első, csatolt lengőkaros a hátsó futómű, a finomítás csodákat tett vele. De a csoda itt nem volt elég, mert a DS4 közel nem nyújtja az a fenomenális „ÓÚÚÁÁÁÁÁ!!”-fílinget, mint a DS3. Elég jó, de maximum ennyi.
Hál' istennek egyéb területeken is történtek változások, méghozzá jelentősek. Például a zajcsillapítás kivételesen intenzív, ennek köszönhetően a DS4-nek odalent, a gépházban még minden bizonnyal egészségesen morgó négyhengeres dízeléből leginkább csak a turbófújtatást halljuk, azt is csak leeresztett ablakokkal. A szélzaj sem jelentős, bár gördülési zaj akad – furcsa ez a mix, de azért az autó tisztességesen csendes, higgyék el.
Apropó ablakok – tetten érhetünk itt még egy figyelmességet a Citroen tervezőinek részéről. A DS4 ugyanis könnyű, alig 1,3 tonna. Nem kétséges, hogy a súlytakarékosságban óriási szerepe volt annak, hogy egy tollvonással megszüntették a sima C4-es egy unalmas, elcsépelt, az autóiparban túlontúl is elterjedt funkcióját. A lehúzható hátsó ablakot.
El lehetett hagyni két kapcsolót a vezetőajtóról. El lehetett hagyni egy-egy kapcsolót a hátsó ajtókról. Kukázódhatott két ablaksín, ugyanennyi ablakemelő motor, karok, rudak, egyéb szerkezetek. Még a rakoncátlan kiskölkök védelmére szolgáló ablaklehúzás-letiltó kapcsolót is száműzni lehetett, a sok vezetékről pedig még nem is szóltunk! Kapaszkodjanak meg, oldalanként 3, azaz három kiló volt így a spórolás. Nem kétséges, bármit megért az akció. Vegyük azért észre, milyen jól érezték a jövő szelét a Mladá Boleslav-i mérnökök, amikor az 1000MB után a Skoda S100-nál már 1969-ben elvetették ezt a funkciót.
Persze a Citroen szerényen máshogy kommunikálja ezt, ők azt mondják – a DS4 kupé, amihez bónuszban jár két szükségajtó is, nézze csak meg mindenki. Mert szükségajtó az, bizony.
Amikor kinyitjuk, az ablak túllógó, szuronyszerű csücske rögtön hasba szúr bennünket, amennyiben nem a kötelező szögből közelítjük meg a nyílást. Majd miután vérző pólónkra szorított kézzel, hörögve megkerüljük az akadályt, átszakadt hasizmaink újabb megpróbáltatások elé néznek: a kotorékebeknek talán elfogadható, de emberi fogyasztásra alkalmatlan méretű nyíláson amolyan S betűbe hajló ellipszisformára barbapapásodva kell átcsusszannunk. Aki nem üti be, húzza meg, döfi szét magát az első néhány próbálkozásnál, azt vizsga nélkül felveszik a párizsi Testnevelési Egyetemre – hírlik. Szóval akkor már inkább lett volna kétajtós, billenthető üléssel, arra legalább rá van írva: „Ez csak lehetőség, öregem.”
De annyira nem is érdemes hátra beülni, mert a fejeknek ugyan van hely, de a lábaknak már nem jut sok, az ablakok kicsik és sötétítettek – a bejutási nehézségek friss emlékeinek hatása alatt nem kétséges: lesznek, akik börtönben érzik majd magukat.
Mert a DS4 az elöl utazó, szép emberek autója. Itt az ülések igazán kellemesek, jó a kormány fogása, bőséges a hely, akad tárolórekesz is – nem különösen sok vagy nagy, de azért a mobilt, a piát van hova tenni. A magas szélvédő valószerűtlen tágasságérzetet ad (és a délelőtti-délutáni órákban garantálja, hogy a nap valahonnan belevakítson a szemünkbe, ezért a rolót előbb-utóbb szinte állandóan lehúzva tartjuk). A váltó, ha a H oldalirányú mozgásában nem is különösen precíz, de könnyen kapcsolható, és van benne egyfajta mechanikus klikk-klakk érzet, ami a régi Citroen-tulajdonosok számára ismeretlen volt.
Csend van, sederinti az ülepet a HDI-erő, a fogyasztásmérő megnyugtató, hét alatti értéket regisztrál, a fék szuper, a tükrök nagyok (sajnos a belső túlságosan is sokat kitakar emiatt a látótérből), ha európai minőségű az út, hirtelen a rugózás is megfelel az európai igényeknek. És játszhatunk a millió kütyüvel, szemünkkel felszippanthatjuk a luxusmiliő apró csillogásait. Van az a pillanat, amikor szinte jogosnak érezzük a majd' kilencmilliós vételárat.
De annyira azért nem meggyőző, talán érzik. Amennyit a vásárlói ítéletekben felhúzott a DS-emblémán a 3-as, annyit tol lefelé ez a 4-es. A DS5-ösnek ezután nagyon tutinak kell lennie.
