Használtteszt – Lotus Elise S 40th Anniversary (2008)

Sógoromnak van egy kedvenc koktélja a földvári Pub-Lik kocsmában. A neve Bloody Brain. Úgy is néz ki. Alul vérvörös, fölül hasmenésszínű, sűrű löttyrétegek között motorolajszerű, mézes színű folyadék, benne csomós, takonyként húzódó, függőleges, drapp csíkokkal, mint valami autóversenyző spirituszban konzervált agya. Tényleg undorító. Ráadásul annyiba kerül, mint egy jó ebéd, s gyűszűnyi pohárban adják, az egész alig van néhány cent. Viszont valami eszméletlen finom, ez tény, nem véletlen, hogy évek óta ez Ari kedvenc piája. Nehéz eljutni a kipróbálásáig, megértem azokat, akik sosem járják majd végig ezt az utat.

Hasonló a helyzet a Lotus Elise-zel. Az igazi magyar sportautóbuzi lenézi, mert kicsi és gyenge. 136 lóerő? Ne vicceljünk, egy tizenéves Astra Ecotec tud ennyit… A nembuzik szeme előtt pedig a tizensokmilliós ár hallatán szinte biztosan nem egy zajos, sok-sok műanyagból és kevés alumíniumból összeragaszgatott, összeszegecselt, szervók nélküli szappantartó úszik el, hanem valami komfortos, elegáns közlekedőeszköz.

Csakhogy az Elise nem közlekedőeszköz. Hanem hús-vér játékszimulátor, amelynek monitorján a kép maga a csíkká mosódó külvilág, multimédiás hangszórók helyett pedig a motor szervírozza a fújtató, szortyogó, hörgő, trombitáló zajmenüt. Ráadásul sokkal közelebbről, mint ahogy az íróasztalnál hallanánk a hangszórókból, hiszen a négyhengeres, 1,8 literes, változó vezérléses Toyota-motor a fülünktől körülbelül egyarasznyira pusztítja aprólékos dühvel a benzin molekuláit.

Nem érdemes fanyalogni, nem érdemes elvárásokat támasztani, ki kell próbálni. Egészen mást kapunk, mint amit várunk. Legalábbis ezt sugallja minden írás, ami a típusról fellelhető.

Én nem tudom, nem vezettem még Elise-t.

De ha azt mondom, az a 136 lóerő csupán 860 kilót mozgat, máris jobb a helyzet, ugye? 6,3 kilogramm egy lóerőre – nem rossz, mintha egy tipikus, jobban felszerelt családi kompaktban 220 lóerő dübörögne. És ennek az autónak sokkal kisebb a homlokfelülete, jobb az alaktényezője is.

Persze, a telivér sportkocsikhoz, Ferrarikhoz, komolyabb Porschékhez képest ez nyilván oly kevés, mint kakaós tekercsben az önindukció, de nem árt figyelembe venni, hogy kanyarban is csak 860 kiló akar elszabadulni az ívről, nem borzalmas másfél tonnák. Egyenesben, főleg német autópályán előfordulhat, hogy mezei családi autók is megeszik az Elise S-t. De kanyarban ő a király.

Eddig ennyi az elmélet, szép tesztelésnek nézek elébe, hiszen a Bécsi Autópark kereskedésbe indulok épp Lotus Elise S-t vezetni. 40th Anniversary modell, a cég hetheli üzeme megnyitásának negyedik ikszes ünneplésének alkalmából készült belőle ötven példány 2008-ban. Ennyit állítottak elő a technikailag alapkivitelű, de metálnarancs-fényezésű, metálnarancs féknyerges, fekete bőrüléses, klímás, Alpine MP3-hifis, ABS-es, kipörgésgátlós, dupla légzsákos, fekete kerekes verzióból. Németországnak 15, Svájcnak 10, Olaszországnak 6, Franciaországnak 5, Belgiumnak 5, egyéb EU-s országoknak összesen 9 darab jutott. Ja, az angolok egyáltalán nem kaptak. Az ára olyan 40 ezer euró körül volt újkorában, nálunk, gondolom, úgy a tizenötmillió forint szűk oldalán lehetett az az egy szem, amit behoztak.

Ez itt. Most eladó, de nem minden áron, ahogy Sánta Imre, a Bécsi Autópark ügyvezetője fogalmazott. „Még az Elise-ek között is nagyon ritka ez az évfordulós modell, a miénk pedig szinte új. Mi főleg egy- vagy nagyon kevés tulajos, szervizkönyves autókat árulunk, forog a készlet rendesen, a Lotust nem kótyavetyéljük el” – mondotta.

Tehát 33 ezer kilométer. Toyota-mércével a motor és a váltó szinte bejáratós. Ez persze már az újfajta Elise, a korai, Rover K-sorozatos motorokkal szerelt példányok sokkal problémásabbak, azoknál ismert hiba a hengerfej vetemedése, ami költséges javításhoz vezet. A többi elemmel ennyi futás után már előfordulhatnak gondok, főleg a lengéscsillapítókkal, amelyek nagyjából ennél a futásnál szokták megadni magukat. No meg a fékekkel. Utóbbiak kemény használat mellett gyorsan megeszik a tárcsákat, de a kímélés sem tesz jót nekik, mert a nagy szünetekkel befogott Elise-eken berozsdálnak a tárcsák.

Ha valaki nem töri össze, az alapvető mechanikai elemek tartósak. A szegecselt, ragasztott aluváz – a kocsi szerkezete – nem rohad, a panelek műanyagból készültek és könnyen cserélhetők, kisebb sérülések esetén javíthatók is. A motor/váltó nem kér sok törődést, csak a kormány fogasléce és az első futómű gömbcsuklói adják meg magukat olyan 50-60 ezer kilométer táján.

Az első méterek meggyőznek: itt még semmi sem csereérett. A Bécsi út dugójában araszolunk kifelé a 10-es úton, matricák vagyunk az úton, a Toyota Yarisok kamionnak tűnnek onnan, ahol ülünk, a kamionok felhőkarcolók, a felhőkarcolók pedig… Szerencsére felhőkarcolók nincsenek a külső Bécsin, mert itt kifogytam a hasonlatokból, az Elise egészen furcsa dimenzióból láttatja velünk a világot.

Mit vár az ember egy tízmilliós, jelentős gyorsulási eredményeket ígérő, igen apró sportkocsitól? Például, hogy ráz, hogy nehezen vezethető, hogy izzasztó, szűk lesz. Érdekes, a Lotus egyáltalán nem ilyen. Persze, bejutni még így, tető nélkül is szörnyű nehéz a kormánya mögé (van keményteteje is!), arra emlékeztet, amikor az embernek fölső kuplunghengert kell cserélnie a Merciben, és fejjel lefelé bemászik a műszerfal alá. De ezt is meg lehet szokni.