Magas az autó, és magasak az ülések. A formájuk sem igazán jó, a nagyobb baj mégis az, hogy magasak. Próbáltam lejjebb engedni a vezetőülést, de a motoros állítási lehetőség valójában csak ülőlap-döntögetés, és az ülés alaphelyzete az én értelmezésemben felső pont volna, kisebb pilóták részére. Nagyjából azt érezni, mint a régi Alfa Romeo 145-ösökben: itt volna egy szép és jó autó, amiben csak a Lázár testvérek érzik magukat otthonosan, mert ülésmagassági szempontból ők a bakon nőttek fel. A helykínálat nekem elég, a magam 181 centijével. Magam mögött már elég kínos, ráadásul bár nem verem a fejem a tetőbe, elég klausztrofób érzés, ahogy a nagy feketeség az ember fölé kanyarodik. Ültettem a DS4-be 190 magas tesztszemélyt is, ő elöl-hátul szenvedett.
Íme, egy érv a DS3 mellett: elöl abban is elférünk, hátul meg ebben sem.
Gyorsan menni, azt lehet vele, abban semmi hiba. Az 1,6-os turbó benzines egyszerűen hibátlan, ráadásul az élményhez ad még a PSA szabadalma, a csak befelé, az utastérbe brummogó rezonátorbödön is. A váltó lehet, hogy ugyanaz, mint a DS3-ban: nagyszerű váltási érzet, rövid váltóutak és pontos kapcsolások még a hatfokozatú kulisszában is. De a kuplung, vagy valami az erőátvitelben már nagyon nem ugyanaz: nehéz vele bakkecskézés nélkül elindulni. 1-esben és 2-esben is rángat, mintha a motorelektronikába Bergengócia injektortérképét programozták volna, de simán el tudom képzelni, hogy egyszerű költséglefaragáson vérzett el a dolog: ami jó volt a DS3-ba, ezt is elviszi. Egyébként el is viszi, mert ha nyélen gyorsítunk, nem rángat, vagy legalábbis természetesebb az olyan rántás, csontig kiforgatva a motort. Erőátviteli probléma a bakkecskézésen kívül, ahogy a kormányt a gáz rángatja – a DS3-ban ilyen nem volt.
Ennek ellenére a DS4 a futóművön vérzik el. Nem csúnyán, kiömlő belekkel, az egész utat beborító ketchup-tócsában, csak pont annyira, hogy ne lehessen egy lapon emlegetni a DS3-mal. Feltűnően keményre vették a futóművet, de hiába, ez nem olyan intelligensen kemény, mint a DS3-és vagy a Mini John Cooper Works-é, és nem bír a nagyobb tömeggel. Konkrétan 151 kiló a különbség a DS4 Sport és a DS3 Racing között, és ez már egyértelműen sok ennek a futóműnek. Odébbdobál egy-egy nagyobb úthiba.
A műszerfalon körben puha műanyag, ami folytatódik az ajtók felső részén, de ott már nem puha. A fehér bőr ülésen is mutatós, bár nagy marhaság, ennél nagyobb marhaság már csak a fehér bőr az ajtó fogantyúja körül. A tologatható kartámasz se tűnik hitványnak, ráadásul van benne egy 230 voltos konnektor. Ez őrület: nem csak sminkelni lehet benne, de hajvasalót is használhatunk. Ja, és senki kedvét nem akarom elvenni, de a sminktükrök nincsenek megvilágítva.
Tudom, hogy Peugeot RCZ-t még kevesebb olvasó vezetett, mint DS3-at, látatlanban meg nem sokat lehet kezdeni az információval, de számomra a DS4 az RCZ-hez hasonló ál-sportautó. Lehet vele gyorsan menni, de ez leginkább az erős motornak köszönhető. Ugyanaz van benne, mint a DS3-ban, ugyanakkora teljesítménnyel, de vagy kéne egy jobb futómű, ami nagyságrendekkel drágítaná az autót, vagy találni benne valahol 150 felesleges kilót. Hiába érezzük magasnak az üléspozíciót, a DS4 valójában csak nyolc centivel magasabb, mint a DS3 Racing.
A sok extra miatt nem nevezném mérvadónak a konkrét tesztautó árát, egyébként sincs túl sok választásunk. A DS4 óriásplakát-ára, ami után kötelezően egy –tól szerepel, 5 és félmillió forint. Ezt a 200 lovas motort viszont csak a sport felszereltséghez kaphatjuk, ami 7,89 millió forintos induló árat jelent. A holttérfigyelő széria, a kanyarxenon 290 ezer. A villanyülés 150 ezer, a navi 210 ezer, a Denon hifi 120, a fehér betétek az egyébként széria sötét bőrön 80, de ha úgy be van bőrözve az egész beltér, mint tesztautónkban, az 680 ezer. Metálfény 100. A számolás persze nem olyan egyszerű, mert a tételek időnként össze-vissza szerepelnek mindenféle csomagokban, de egy értelmes, használható DS4 Sport 200 THP már 8,5 millió forint körül öszeállhat.
Nem rossz, Citroen-szinten egyenesen kitűnő autó, de olyan a DS4 Sport, mintha egy magyar szürke marhát iratnánk a Bowerman Institute-ba sprinternek. Simán képeznek belőle egy gyors szürke marhát, de a büdös életben nem lesz belőle gazella. Ha valaki Citroennel akar gyorsan autózni, maradjon a DS3-nál.
