Ha a VW-csoport futballcsapat lenne, az Audi gólerős csatár. Az utóbbi 10-15 évben annyira érezte a kaput, hogy hirtelen nem is jut eszembe olyan akciója, melynek vége ne lett volna gól.
A 2007-ben bemutatott A5/S5-sorozatot is úgy vágták a BMW és Mercedes kapujának felső léce alá, hogy a mai napig rezeg, hiszen a 330 ezres eladott példányszám nagyon jónak számít ebben a szegmensben. Mára azonban, a modellciklus felét elérve eljött a jól megszokott frissítés ideje. Óriási szerencsénkre a Walter da Silva által megálmodott A5 olyan elegánsra és időtállóra sikeredett, hogy még kesztyűs kézzel is csak óvatosan nyúltak hozzá. A fényszórókon-lámpatesteken kívül csak a lökhárítókat gyurmázták át, amivel semmit nem javítottak az autó esztétikai megítélésén, de nem is rontottak. Az A5 ugyanazt sugározza, mint négy évvel ezelőtt, közhelygyűjteményünket felütve hűvös és kimért, tökéletesen arányos eleganciát. És mindegy, ötajtós Sportback, kupé vagy kabrió, mindig jól néz ki, a high-tech szigorú arc akár Darth Vader íróasztalán is állhatna bekeretezve.
Az érdemi változások döntő hányada a lemezek alatt zajlott. Szerencsére az Audinál jól tudják, hogy a tapasztalat többet mond száz szónál, így minden idők legrövidebb sajtótájékoztatója után már neki is indulhattunk a Jerez de la Frontera-környéki kihalt utaknak.
Ne ajvékolj, próbálj!
Vényolc-fétisiszták síró asszonykórusa búcsúztatta a 350 lóerős 4.2-es szívómotort, amely végleg eltűnt az A5-palettáról, csakúgy, mint az egy ideje már nyugdíjazott 3.2 V6. Mint a másik két német prémium-márkánál, a downsizing itt is felülről csócsálja a motorpalettát és ugyanúgy - mint a BMW vagy Mercedes esetében – itt is azok rinyálnak leghangosabban, akik jó eséllyel soha nem vesznek ilyen autót. Azt már persze kevesebben gondolják végig, hogy az általuk kicsinek titulált motor még így is háromezer köbcentis, hathengeres és hipermodern, akkora Roots-rendszerű kompresszorral a hengersorok között, mint egy Hajdú bojler. Így tud jelenleg az EURO5 által megszabott határértékek alatt maradni és jó eséllyel tudni fogja a 2014-ben életbe lépő EURO6-ot is. A motor 272 lóerős változata az A5 csúcsa, a 340 lóerős pedig az S5-é.
Tán kisebb horderejűnek számít, de korántsem az, hogy erősen átdolgozták a belépő 1.8 TFSI-motort. Mind a szívó- úgy a kipufogó oldalon változó szelepvezérlést kapott, a négy leömlő a hengerfej részét képezi, és a körötte keringő hűtőfolyadéknak köszönhetően szabályozható a hőmérséklete (illetve a kipufogógázoké). A kis négyhengeres ráadásul kombinált befecskendezési (indirekt-direkt) rendszert kapott, az FSI direktbefecskendezés csak teljes terhelésen veszi át az irányítást, ennek köszönhetően csökken a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás (ráadásul mindenféle kipufogógáz-hűtővel és szűrőkkel kombinálták), az EURO6 nem akadály. Az pedig, hogy belépőmotorként 170 lóerőt és 320 newtonmétert tud (utóbbit 1400-3700-as tartományban) igazán dicséretes.
Dízelfronton sok új változás nincs. A háromliteres V6 TDI két verziója (204 ill. 245 lóerő) áll a válaszék csúcsán, ezeket egészíti ki a 177 lóerős kétliteres turbódízel. A Sportback és a kabrió valamivel később megkapja majd a 143 lóerőre gyengített, hiperspór alapdízelt. A feledhető Multitronic váltó és a remek, hétsebességes, duplakuplungos S-Tronic választható, utóbbi jellemzően csak az erősebb motorokhoz.
A 204 lóerős V6-dízel kapcsán elhangzott 4.9 literes átlagfogyasztási adatot csak azért említem meg, hogy nevessenek rajta önök is olyan jó szívvel, mint mi. Hibrid csak a következő A5-generációban várható, a Csikós által megénekelt über-biturbó dízelt nem kapja meg, a start-stop rendszer ellenben szériatartozék benzinhez-dízelhez egyaránt.
Az egyéb mechanikai újdonságok közé tartozik még a hatsebességes kéziváltó gyorsfűtő-rendszere. A négyhengeres motorokhoz kérhető váltó olajkörét integrálták az autó hőmendzsmentjét kezelő rendszerbe, a hőcserélőben extragyors fűtőtest melegíti fel az olaját, csökkentve a hideg belső súrlódásból származó kopást. Miután a motor elérte az üzemi hőfokot, nyitnak a szolenoid-szelepek és a váltót bekapcsolják a motor hűtőrendszerébe.
Az új elektrohidraulikus, változó áttételezésű szervó 0.3 literrel csökkenti a fogyasztást, és pár hónap múlva rendelhető 245 lóerős, EURO6-os Clean Diesel-változat is, ezt a motort egyébként már próbáltuk az A4-esben.
Hardver-fronton kábé ennyi az alapvető újdonság, persze az ilyenkor kötelező futómű-áthangolás megtörtént, a sofőr immáron egy – a középkonzolra kihelyezett – gombbal azonnal változtathat az autó karakterén (comfort, auto, dynamic, efficient). A lengéscsillapítóktól kezdve a kormányszervón át a gázpedál potméteréig, a motor- és klímavezérlésig millió érték változása eredményezi az egyes üzemmódok eltérő karakterét. Összkerekes (quattro) esetében az önzáró, mechanikus központi difi és a hátsó -elektronikusan vezérelt – sportdifferenciálmű is aktívan részt vesz az elektron-mágiában. De ez már a szoftver-vonal, erről később.
Jó korán érkeztünk a bemutató helyszínére, így nem kellett attól félnünk, hogy nem marad értékelhető tesztautó. Ráadásul a később kegyetlenül tűző nap is alacsonyan járt még, így egyértelműen a legszebb színű kupéra esett a választás. Ekkor még reménykedtünk, hogy aznap sikerül kipróbálni az S5-öt is. Tévedtünk, és így lett jó.
A burgundi-vörös, kéziváltós kupé kétliteres, elsőkerekes TFSI-vel az arany középutat keresők választása. Az A5-sorozatból számomra a kupé a legszebb, formája és a beltér mérete is közelebb van az A4-eshez, mint az A6-hoz, ennélfogva nem szükségtelenül nagy, úgy masszív, hogy közben batárságnak nyoma sincs.
A 211 lóerős négyhengeres még nem állítja megoldhatatlan feladat elé az elsőkerékhajtást, inkább a nyomvályúk vezették meg a 19 colos díszkerekeket, mint a hajtási befolyás. Reggel kilenc óra a létezés szempontjából még értékelhetetlen időt jelent Andalúzia-szerte, így jóformán kihalt utakon és sztrádaszakaszokon autózhattunk fel-alá: az élet itt délután egykor kezdődik.
Kidolgozásról és minőségről már szinte felesleges beszélni egy Audi kapcsán, javarészt kritikán felüli mindkettő, egyedül a kombinált klíma-szellőzés vezérlésének összevont kezelőszerve (egy tekerő vezérel több dolgot attól függően, előtte melyik kis gombot nyomtuk meg a vezérlőn) okozott némi zavart az erőben. Ezt leszámítva semmi nem zavarta meg az önfeledt csapatást. A fekete-szürke belsőről azonban nem jutnak eszünkbe a végeláthatatlan kanadai kukoricamezők.
A négyhengeres lelkesen pörög, tényleg szépen adja le erejét, a másfél tonnát valamivel több, mint hat másodperc alatt gyorsítja százra. Hangja azonban semmi, nem is értjük, a bödönhangolók miért nem csempésztek legalább egy magas fordulatszámú brummogást a négyhengeres reszelésbe, valószínűleg ezzel is próbálták visszafojtani a száguldozó hajlamokat. A kéziváltó ma már egyértelműen spór opció, ennek ellenére nincs összecsapva, nem egy könnyed, pöckölgethető szerkezet, de a robusztusság illúziója tökéletes. Elhisszük neki, hogy ugyanilyen határozottan döccen majd kétszázezer kilométerrel később is.
Elméletben a futómű is nagyon jó kéne, hogy legyen, hiszen az elöl ötlengőkaros, segédvázas, hátul trapézlengőkaros felépítésnek hála egymástól teljesen szeparálni tudja a hosszanti- és keresztirányú erőket. Hosszanti irányban puhább- míg keresztirányban keményebb szilentekkel, hogy egyszerre legyen komfortos és sportos, ráadásul nagymértékben alumíniumból építkezik. Természetesen elöl-hátul kemény stabilizátorokkal.
Érdekes módon mindez mégsem hozta a kifejezetten könnyűléptű, lézerprecíz vezetési élményt, amit ígértek. Persze ne gondoljanak semmi drámaira, egyszerűen már a könnyű négyhengeres motorral is inkább granturizálásra valóaz A5 kupé, mint szűk fordulóharcra. Jól mozog, a kormánnyal pontosan belőhető a helyzete, de visszajelzésből nem ártana több, sokszor nem tudni pontosan, mikor veszítik el tapadásukat a nagy malomkerekek.
Ráadásul a kis motor nem is terhel rájuk nagyon, könnyű az autó orra, szűken fordulva, erősen kigyorsítva pedig érezni, hogy folyamatosan dolgozik az ESP-be programozott elektronikus sperr. Mindent megtesz, hogy a kocsi feneke ne kezdje el előzni az orrát. Ennek eredménye az enyhén hullámzó fenék, ívről lassan leforduló orr és masszív fékbetét-szag. Ha nem vesszük kifejezetten csapatósra a figurát, és fix gázpedál-állással fordulunk, egyszerűen elfordul, probléma nélkül. Kikapcsolt menetstabilizátorral kicsit jobb a helyzet, de felerősödik az alulkormányzottsági hajlam is.
Nagyjából ugyanilyen volt az új 1.8 TFSI-motoros Sportback is, amely az A5 legpraktikusabb verziója. Annak ellenére, hogy ötajtós, kifejezetten lendületesre és nyújtottra sikerült a formája (12 centiméterrel hosszabb, mint a kupé vagy a kabrió), az Audi Passat CC-je jól néz ki, 480 literes a csomagtartója, ami 1283-ra bővíthető. A Bright Oak-fabetét pedig olyan benne, hogy a szúk esténként oda járnak maszturbálni. Valahol ezen a ponton kezdtem meginogni, és családi autót vizionálni belőle, hiszen alapvetően az. Hátul lehet akár háromszemélyes is, a gyerekek, ha nem nőttek 176 centinél magasabbra, el is férnek, a világos belső egyenesen külön súlycsoportba helyezi a bordó kupéhoz képest.
Ez is ugyanúgy elsőkerekes-kéziváltós, de teljesen más világnak érződött, mint a kupé. Nyugodt gurulótempó mellett abszolút halk, fordulaton persze beszűrödik némi kellemetlen vinnyogás, de a 170 lóerős alapmotor is meglepően elég hozzá. A menetkomforthoz a súlyos, nagy felnik itt sem tettek hozzá, de arrefelé is bőven akadt olyan útfelület és keresztborda, ahol többet kapunk az ütésből, mint Ingolstadtban szerették volna. Nem egy vadászgép, inkább csak egy amolyan birodalmi lépegető, mert 160 fölött már nem húz olyan vehemensen, mint a kétliteres, még kevésbé sarkallja az embert a kormánycibálásra, de kellemesen és gyorsan utazni ezzel is lehet. Egy belépőmodellnek pedig annyi a dolga, hogy megmutassa, milyenek lehetnek az erősebbek. Extrázni pedig ugyanúgy lehet, mint a legdrágább V6-ost.
Jó-jó a kis négyhengeres, de annyira neutrális, mindennemű izgalmat nélkülöző vele az A5, hogy idejét éreztük valami komolyabbnak. A háromliteres turbódízel quattro-kabrió kapós volt, nem jutottunk a közelébe (mondjuk az igazsághoz tartozik, hogy annyira nem is törtük magunkat Kismartoni kollégával), de biztosan az is erős és gyors - a háromliteres TDI még az A8-ban is meggyőző.
Jaj, jaj, mindennek vége, mi lesz most velünk?
