Egyébként annyira azért nem tolunk ki velük, hiszen nekik nem kell végigvárni a motoros ablak lassú működését, ha kitör rajtuk a klausztrofóbia (vagy szerpentinen az egyéb, sürgető szándék) – a kurblis ablakok ugyanis kizárólag a kezelőjük fittségétől függő, megfelelő alanynál akár villámgyorsnak mondható működtetést tesznek lehetővé. És ne tévesszük szem elől, hogy ily módon egyben lelkiismeretes szülőként gondoskodunk utódaink fizikai erőnlétének fejlesztéséről is.
A motornak pedig akad néhány valóban meglepő vonása – felfelé is, lefelé is. Vegyük előre a rosszakat, amelyek korántsem számosak: a hangolása inkább sportos, mint átlagautós, kis fordulaton úgy keressük az élet nyomait, mint 1976-ban Viking-szonda tette a Marson. Középtájon már tetten érjük ugyan az élet ősformáinak kialakulását, ám ezek ereje még nem elég ahhoz, hogy a hosszúra áttételezett váltón át valódi gyorsulásélményben legyen részünk. Fentieket támasztják alá az adatok is: a nem túl nagy, 120 newtonméteres maximális nyomaték 4000-es fordulaton jelentkezik, ami például egy 1,8-as, benzines Alfa turbómotornál már közelít a tartomány tetejéhez. Az 1,2-es Riót húzatni kell, ha lépni akarunk.
De pörgetve van azért ereje, a hangja sem keseredik meg. Ha az ember megszokja, hogy a hosszú áttételű váltó és a magasan leadott nyomaték miatt gyakori az üvegelési kényszer, tudja paprikásan is vezetni a Riót. Sokaknak most biztosan bevillannak a modern, kicsi, turbós benzinmotorok, amelyekkel a legamatőrebb hozzáállás mellett is könnyű a sebes autózás – nekik jelezném, hogy az olyan konstrukciók fogyasztása figyelmetlen használat mellett könnyen beleszökik a 8,5-9 l/100 km-be, míg a Rio szívó benzinese akkor is épp csak belenyalt a hét literbe, ha kitapostam a lelkét, de jellemzően inkább 6,5-öt kért. Azért a szívómotor is jó valamire, nemde?
Egyébiránt a Rio jól kitalált autó. Vannak benne rendes tárolórekeszek, az ajtókba beférnek a palackok, a műszerfali gödörbe a mobiltelefon, és ekkor még semmi nem pakoltunk a középkonzol két italtartójába, a váltó előtti polcra, a könyöklő alatti üregbe. A Kiánál mostanában nagyon érzik ezt a „kevesebb néha több” arányt – az épp csak minimális mértékben díszített és bonyolított belső tér számomra kevésbé kaotikus, mint mondjuk, az új Ford Fiestáé.
Kevés szín (fekete és ezüst), a sima és gombokkal megszórt felületek jó aránya, kellemes műszervilágítás, no és még Mick Jagger is. Nem látják? A szellőzésvezérlő konzolról beszélek. Ott a hatalmas, legendás száj, kivételesen nem pirosban, hanem krómozott műanyagból megformálva. Mick a Kiában egyébként három, ízléses, fényes kerettel díszített, kerek tekerőt szopogat, szája széléről cigarettapapír-darabok zongorabillentyűk lógnak. Elmondva lehet, hogy kicsit szürreál, de élőben az utóbbi évek egyik legsikerültebb autóbelső-design eleme.
Finom, pontos a váltó, bár nem az a fémes állat, hatásosak a fékek, a kormány épp kellően könnyű és nagyon precíz. Ezeknél nagyobb tükrökre nincs szükség, a belsőnél pedig kiemelem, hogy hátra lehet benne látni még 187 centi fölött is – ez egyáltalán nem egyértelmű tulajdonság ma, az extrém lejtős tetejű kiskocsik korában. Az ülések is nagyok, a kormány széles határok között (négy irányban) állítható, bár tény, hogy egyhétnyi tesztelés alatt sem találtam meg az igazán kényelmes pozíciót. Mintha a háttámla íve nem lenne tökéletes, nagyon becsusszan az ember egy görnyedt pozícióba, de hátrébb döntve se lesz jobb – nem tudom miért, de nem 100 százalékos, és mások is panaszkodtak rá.
Menet közben válik hűtőszekrényből olasz kávéfőzővé a Rio. A futóműnek van egy olyan, magabiztos, megnyugtató, de közel sem lusta karakterisztikája, amitől az ember kifejezetten szereti vezetni a kisautót. A kis huplikat, a közepeseket szépen kiszűri, a nagyokon kiszámíthatóan dob egyet, de nem vészesen. A rugózással semmi baj, bár néhányan nyilván úgy érzik majd, hogy kicsit kemény. Kanyarokhoz érve – és természetesen széttaposott, péppé húzatott motorral, l. fent – egyenesen sziporkázik.
Az alaphangolás az erősen bolondbiztos felé tendál – belerongyolunk a kanyarba, az első gumik radíroznak, ijedtünkben elvesszük a gázt, autó ismét a megkezdett íven. De elég egy lehelet a féken, egy finom provokatív moccantás a kormányon, és az autó fara finoman elindul, durvább fékezésre még kicsit keresztbe is takar. Aki nem szereti a viccet, nem keveredik majd bajba, de aki kicsit szeretne autózni, az megtalálja benne az örömöt. Gratulálunk Kia, ettől lesz íze a dolognak, csak így tovább.
Normál, egyenes vonalú, egyenletes haladásra – in memoriam Isaac Newton - is kiválóan alkalmas a Rio. Hosszúra áttételezett váltója, jó zajszigetelése miatt 130-nál sem túl hangos, oldalszélben stabil, a hifije tűrhető. Egyvalamit nem szeret, de az nagyon nem: a durva aszfaltot. Ilyenkor felhúzza a szája szélét, és kivillantja egy szem olcsó műfogát: a Budapest-szerte gyakori, de az autópályákon is sok-sok tíz kilométer hosszan húzódó, smirglis rücsin rettentő karcos a gördülési zaja.
Annyira erős, hogy a bent ülőknek fel kell emelniük a hangjukat, ha folytatni akarják a beszélgetést. Ha belegondolok, ez talán a leggyengébb pontja ennek a kocsinak, de soha rosszabbat. Én már most látom felderengeni azt a 8,81-es Népítélet-átlagot...
Csak egy baj van a Rióval, és most végre rátérek a cikk címére. Magyarországon ma senki nem vesz szalonból kiskocsit. Az újautó-eladások közel 100 százaléka flottaautó, és az a szint egy réteggel a Rio felett kezdődik. Az új rendszámok maradékát külföldről behozott, használt autók kapják, és azok is jellemzően egy mérettel nagyobbak a Riónál. Egy LXU-s rendszámú, szemmel láthatóan vadonatúj kiskocsiban ülni valószínűleg nagyobb kiváltság volt a mai Budapesten, mint egy Rolls-Royce Phantomban.
Szurkolok a Riónak. Akármilyen jó, szinte lehetetlen feladat elé néz a magyar piacon. Ám aki megveszi, jól jár.
