Bemutató: Ford Ranger

Összkerék, felező, diffizár: a dízel megcsörrent és a két tonna feletti test gyönyörűen kapaszkodni kezdett. Másodpercekig csak az eget láttam meg valahol messze egy kis talajt – alapgáz felett kevéssel, minden erőlködés nélkül mászott fel a Ranger. Mire felértem, a majom eltűnt, úgy látszik, nem nekem drukkolt. Kár, szerettem volna lefényképezni.

Tisztességes gumit kaptunk. A vörös, a dzsungel fái alatt mindig nedves talajra kellett is a bütyök. Azt hittem, majd valami operettkulisszák között elhaknizott terepcsárdás vár ránk, de a szváziföldi határ mellett levő kalandparkban minden adott volt, hogy a Ford legújabb platós kisteherautóját kipróbáljuk. Minek tagadjam: kellemesen csalódtam.

Az előző Rangerből a Wildtrak volt nálam. A cicásított divatkocsi egyáltalán nem hagyott bennem jó emlékeket. Az utcai gumikkal még a céges teremgarázs tetejére is alig bírtam vele felhajtani – az pedig kifejezetten kellemetlenül érintett, hogy a börzsönyi erdőkerülők lazán kiröhögtek, amikor a kisbolt előtt beparkoltam megviselt Hiluxaik közé.

A gyári séta alatt láttam, hogy az új modell még nagyobb lett, de a tisztességes alváz, a masszív felfüggesztés nem hagyott kétséget bennem, hogy azért lehet ezzel off-road üzemben is közlekedni. Ugyan idehaza a pickupok zömében szinte soha nem kapcsolják az összkerékhajtást, de az nem jelenti azt, hogy a honi látszatdzsindzsázók lennének a kizárólagos célcsoport – vannak olyan helyek, ahol tényleg napi rendszerességgel kihasználják ezeknek a gépeknek a képességeit.

Ugyan a tesztautómba nem volt beépítve, de kapható lejtmenetasszisztens is. Gyári videót láttam csak róla: néggyel engedi lefelé a kocsit, se a váltót, se a féket nem kell babrálni – csak a kormányt kell tekergetni, és ereszkedünk, akár kilométereken át.

Az 5,36 méteres hossz leírva nem tűnik soknak, de amikor szűk úton vagy fák között kell bolyongani, megérezni. Nem is a hátul vonuló fenék miatt kell óvatosnak lenni: engem a túlságosan lekerekített orr zavart: nem tudtam megszokni, hogy csak sejtésem van arról, hol kezdődik a Ranger és hol a bozótos.

Craig Metros formatervezővel beszélgettünk erről, hamar megtaláltuk a közös hangot (naná, hogy a srác hot rod-fanatikus, van is egy kegyetlen A-modell patkánya). Egyetértettünk abban, hogy a kisautók után talán lassan ez a szegmens is megérik a retrós formavilágra – talán előbb-utóbb visszatérhetnek az igazi platós téglák, az ős Bronco vonalai. Biztos, hogy centizősen vezetve jobb lenne olyannal.

Ami az erdőben előny, a közúton hátrány: a taktikusan kiképzett külső nem véletlen. Minden ív alá van rendelve az aerodinamikának és a zajcsillapításnak – tudták, hogy a plató és a fülke közötti távolság megválasztása kritikus a kabinban hallható zaj szempontjából?

A fordos mérnökök nem csak a belső csendre, hanem a külső biztonságra is figyeltek: a Ranger az első pickup, amely ötcsillagos törésteszteredményt tud felmutatni. Ezt számos apró játékkal érték el. Többek között a motorháztető belső kiképzése és a szegmensben egyedülálló térdlégzsák is kellett ahhoz, hogy ilyen jól szerepeljen a nagyra nőtt munkagép.

Valóban egy tanknak érezni. Ha felmászunk a vezetőülésbe, gond nélkül rohamra indulunk bármi ellen. A forgalomban néhány régi platóssal találkozva tűnik fel, hogy mekkora is a Ranger: a tíz-tizenöt éves Hiluxokra szó szerint lenézünk, fél számmal kisebbnek tűnnek – igaz, arról, hogy ez a növekedés valóban szükséges-e, nem vagyok meggyőződve.

A méretnek vannak hátrányai, de a 185 centis szélesség adta beltér tényleg meggyőző. Még a hátsó padsor is teljes értékű helyet nyújt, nincs nyoma az ősökben tapasztalt nyomorgásnak. A hátlap itt egyébként lehajtható, mögötte és alatta értékes rekeszeket találunk.

Talán éppen a légzsákok miatt, térben kicsit szűknek éreztem az első ülésnél – aki nem vezet terpeszben, annak persze nem lesz gond. Azoknak, akik munkaautónak használják, jó hír: olyan apróságokra is figyeltek a tervezésnél, hogy egy átlagos méretű hordozható számítógép lazán befér a kesztyűtartóba; ha kell, a töltés menet közben is megoldható.

Automata és kézi váltóval is kipróbáltam a Rangert. Mivel a kormány jobb oldalon volt, így értékeltem a gépi kapcsolásút, sőt, a viselkedésével sem volt baj. Normális tempónál dicséretes finomsággal kapcsolja mind a hat fokozatot.

A nálunk kapható kétféle dízelhez passzol, bár a terepen használók biztosan jobban szeretik majd a hatfokozatú manuált. Ha vannak olyan olvasóink, akik Oroszországból töltik be a Totalcart, akkor nekik jelezném, hogy kizárólagosan az ő piacukon lesz benzines változat is.

Magyarországon 2,2-es és 3,2-es dízelek közül választhatunk; az egyik négy-, a másik öthengeres Duratorq motor. Egyik sem gyenge, a hazai közlekedési viszonyok között nem lesz gond az erőhiány.

A patakmedres-hegymászós kaland alatt a kisebbiket nyúztuk, gond nélkül átbaktatott mindenen. A jachtot, elefántot vagy toronydarut vontatóknak talán jobb lesz az izmosabb: 375 Nm nyomatékot és 150 lóerőt tud a kisebbik, 470 Nm-t a nagyobbik – ez 50 lóval fickósabb.

Aki csak a forma kedvéért venne Rangert, de tudja, hogy nem kívánja megmászni a visontai külszíni fejtést, fontolja meg a Hi-Ridert. Ez hátsókerék-hajtású, viszont a magasságából nem vesztett semmit: ugyanolyan férfias tömb, mint a 4x4-es testvére. Közúti közlekedésre is alkalmasabb, hisz rugózása lágyabb, tömege kisebb.

Az egyes kivitelek terhelhetőségében vannak eltérések, de átlagban 1,2 tonna gond nélkül felcuccolható – a duplafülkések esetében 1,54 méter a plató hossza, de a kétszemélyes ultramelós verziónál 2,31 méterrel gazdálkodhatunk.

Nem bírtam ki kukacoskodás nélkül, kávézás közben vallatóra fogtam terepjárós instruktorom. A Nelspruit feletti hegyekben található létesítmény embere nem most kezdte: az egyik legelismertebb kalandpark az övék.

Elárulta, ő maga öregebb Land Rover Defenderrel jár, amely aránylag keskeny, így jól viselkedik a szűk vagy hirtelen beszűkülő utakon. Elmesélte, hogy az újságírók fogadása előtt alaposan megkínozták a Rangereket, de terepes képességeiről nem tud rosszat mondani – abban viszont egyetértettünk, hogy mérete miatt helyenként már esetlen, de más baja nincsen.

Kiemelte a kategóriában rendkívül jónak számító, nyolcvancentis gázlómélységet. Ugyan mi is autóztunk patakokon és kisebb folyókon át, de ezt a gyári limitet meg sem közelítettük – azt hiszem, olyan negyven centi volt a legmélyebb, amin átvittük a Fordot.

Pozitív, hogy a terepes képességek nem mentek a közútiak rovására. Kellemesen kanyargós gyorsforgalmi utakon vonultunk, a futómű és a fékek megengedik a nagyobb sebességet. Nincs meg a régebbi pickupoknál tapasztalt kellemetlen érzés, hogy haladunk ugyan, de az úthoz lényegében nincs közünk – a Ranger egy jól vezethető tank, amihez nem kell se extra férfierő, se előképzettség.

A hazai árak nettó 5,4-nél indulnak, míg az extrákkal bőven meghintett 3,2-es Wildtrak 7,78 millió – aki az áfát is befizetné, az 9,7-et vigyen magával a kereskedésbe. Persze vadrácsokkal, bukóvasakkal, küszöbökkel, platórolókkal meg minden vacakkal még feljebb pumpálható az ár – a kérdés, hogy reális-e annyi pénzt kiadni egy alapjaiban véve munkaautóért, ami a normál életben is jól használható.

Személy szerint a felső végletet túlzásnak érzem, de egy acélfelnis alapverziót a mindennapokban is használhatónak és praktikusnak látok – na ja, Budapestre semmilyen formában sem indokolt, de nálunk vidéken mást jelent a praktikum.

Lehet, hogy a forma nem markolja meg a férfiszívet, mint az ős-Bronco vagy az International Harvester Scout, de a kerek ívek a fogyasztásnak jót tettek. A gyári adatok a kisebbik motornak vegyes használatban 8,6, a nagyobbiknak 10,6 litert gázolajat írnak elő száz kilométerenként. A kétnapos vezetés alapján ezt reálisnak tartom, de biztos, hogy terhelve magasabb értékeket is kiadna a matek.

Igazán komoly terepesek persze nem vesznek pickupot, de vadászoknak, tanyán vagy hegyen élőknek jó lehet – a dupla kabinba gond nélkül befér a család, hátra meg a göncök. Az, hogy a hegynyi Ranger dögösen néz ki, már csak bónusz a jó tulajdonságok felett.