Hogy a gépész-agyúaknak is jusson konc, a tervezőcsapat a motoroknál szintén kitett magáért. A BMW-vel közösen fejlesztett benzinesek 1,6 literesek, közvetlen befecskendezésesek, turbófeltöltősek. A 155 THP változat ugyanennyi lóerős, ennek a szívóoldali vezérlése változó, a 200 THP-nál mindkét oldalon változó a vezérlés, sőt, a szívóoldalon a szelepek emelésének mértékét is változtatja a motor 1 és 10 milliméter között. Finom, high-tech cucc, egyébként a DS5-ös csúcsmotorja.
Dízelből kettő (vagy három?) van, egyik a C4-esből ismert, de itt már csendes, szíjas indítású, 1,6-os, 110 lóerős, start-stop rendszerrel szerelt e-HDI. Feljebb a skálán a kétliteres, 160 lóerős, nagyobbik HDI jön. Aztán még egy következő, ami igazából már nem is csak dízel. Hanem hibrid. De inkább külön keretesben írok róla.
Dízellel hibridizál
Bizony, a Peugeot 3008 Hybrid után a Citroen is elkészítette a saját, dízel-elektromos hibridjét. Egyszerű, bevált technika, finoman kidolgozott megvalósítás. Orrában a szabványos 160 HDI-éhez képest épp csak minimálisan módosított, harmadik generációs közös nyomócsővel etetett, klasszikus dízel planktonégető négyhengeres, amely robotizált (tehát hagyományos szerkezetű, de elektromos/elektronikus segédlettel kapcsolgatott), hatgangos váltón át hajtja az első kerekeket. A farában egy 27 kW-os villanymotor, amely féltengelyeken át, egy 7,46-os lassító áttétel közreműködésével a hátsó kerekeket hajtja. Utóbbi fölött lakik a 150-270 volt közötti feszültségen működő, 1,2 kWh-s, nikkel-fém hidrid akkucsomag.
A DS5 Hybrid vezetője négyféle üzemmód között választhat. Az általános üzemmód az Auto, ilyenkor az autó (amint rá is írták) sokat megy áramról - a Citroen állítása szerint a tipikus városi utak idejének kétharmadában nem megy a dízelmotorja -, tempónál átkapcsol dízelre, és ha kell, gyorsításkor a villanymotor is rápedáloz. A hajtás lustábban reagál a gázpedál rugdalására, a váltó hamarább felkapcsol, a rendszer ott, és akkor tölt vissza áramot az akkukba, amikor tud. Minden a takarékosságról (városban 3,9 l/100 km), a nyugodt, komfortos vezetésről szól.
Sport üzemmódban izgágább a gáz, nagyobb húzatásokat enged a váltó, a villanymotor gyakrabban rásegít a gyorsításokra, annyira, hogy padlógázon villany- és dízelmotor teljes erejét bevetve gyorsít, akár 200 lóerőnyi összteljesítménnyel, igaz, csak rövid ideig. Ilyenkor 9,9 másodperces gyorsulás az ajándékunk, no meg persze több elégetett üzemanyaggal fizetünk.
Van még 4x4-es üzemmód, amikor a hátsó kerekeket is folyamatosan hajtja a villany, minimum 8 kW-os teljesítménnyel. Havas, jeges úton mindenképpen ajánlott így használni a kocsit, hiszen igazi 4x4-es autóhoz mérhető semlegesség és tapadás a jutalmunk. Emellett a DS5 reménytelen kátyúkból is ki tud így szabadulni, SUV-módra. És a negyedik természetesen a tiszta elektromos üzem, amely 60 km/óráig működik (utána beindul a dízelmotor), és akár 4 kilométer megtételét teszi lehetővé úgy, hogy a kipufogónál nem keletkezik emissziónk.
Amikor egy toyotás hibridfejlesztővel beszéltem régebben, megkérdeztem, mi a véleménye a PSA-csoport által tervbe vett dízel-hibridekről. Azt mondta, hogy ők is gondolkoztak ilyen verzión, de a dízelmotor kemény járása, nehezebb indíthatósága, lassabb bemelegedése miatt elvetették, és inkább a kevésbé problémás, Atkinson-ciklusú benzinmotor mellett döntöttek, úgy érzi, helyesen.
És tényleg: kevés szörnyűbb dolgot tudtam volna elképzelni régen, mint egy hol csendes hullaként, hol egy vödörnyi csapágygolyóként csörömpölő, leálláskor és elindításkor óriásit rántó dízelmotor, egy felfelé csúnyán bukdácsolva kapcsolgató, robotizált váltó, és egy sima, nyomatékos villanymotor házasítását ugyanabban a bódéban. Most kipróbálhattam. És tudják mit? Nem rossz. Sőt, igen jó.
A DS5 zajcsillapítása persze eleve brutális, azon keresztül csak sejteni lehet, mit művelnek éppen a zakatolós-olajos gépészeti egységek a fal túloldalán. De itt a villanymotor és a start-stop rendszer igen okosan együttműködik – például a váltó felfelé kapcsolgatásainál az elektromotor finom lökéssel egyenlíti ki a bukdácsolást okozó lassulásokat, s az indítómotor is kíméletesen pöffenti be a HDI-t. A gyakorlatban inkább csak sejteni, mint érezni lehet a váltásokat, a rendszer működése oly finom, mint a Toyota Priusé – ami ebben a műfajban a legnagyobb dicséret. És van, amit sokkal jobban csinál a Priusnál a Citroen féle HDI-hibrid: emez tud autópályán is gyorsan menni, csendben, finoman.
120 km/h felett ugyanis az elektromos hajtást egy kuplung teljesen leválasztja a kerekekről, innentől csak a dízel működik a rendkívül hosszúra áttételezett váltón át. Komplikáltabb, s emiatt hosszú távon baljósabb technika ugyan, mint a műszakilag pofonegyszerű Prius (amiben egyáltalán nincs váltó és kuplung), de úgy vélem, sokoldalúbb. Nagy piros pont a francia versenyzőnek, még szebb lesz, ha kijön majd belőle a konnektorról is tölthető, plug-in hibrid változat.
Egyébként a hibrid DS5 hátsó futóműve is igényesebb a többi, hagyományos DS5-ösénél: emezé többlengőkaros, hiszen az elektromos blokk csak így fért el viszonylag helytakarékosan a kocsi farában. Ettől még nem rugózik finoman: a DS5-nél valamiért a fejükbe vették a tervezők, hogy a sportosságnak alá kell rendelni a gördülési komfortot. Tehát a hibrid is zötyög, még a Nizza-környéki, sima utakon is.
Sajnos a technokraták fiesztája a motoroknál (no meg a hibridváltozatra való nyálrácsorgatás után) vége is szakad. Mert a fantasztikus belső téren, a 19-es kerekeken, a seggrezgetős sávelhagyás-figyelőn, a defektjelzőn, a head-up kijelzőn, a masszírozós bőrfotelen, a navigáción, az adaptív xenonfényszórókon, a tempomaton és a krómozott díszléc-tengeren is túl, ott, ahol a ködfényszóróba épített kanyarlámpa túr, a rétegek öles mélyén, a tárnák szövevényében, a bányarigó sikoltása mellett... ez az autó, igazából... khm... egy C4-es. Még csak nem is C5. Persze, mindenféle alkatrészeket kicsit odébb helyeztek, keményebbre vették a rugózást, a csillapítást, áthangolták a kormányszervót, de akkor is – ez csak egy istenverte C4.
Ennek ellenére, ha ma kerülne a szalonokba, 8,4 millió forinttól indulna a legszerényebb verzió ára, s egy olyan, 200 lóerős földszaggató iszonyat, amit én vezettem, szerintem már simán belelógna a 12-14 misibe. Az, hogy a kocsi valójában mennyibe kerül majd júniusban, amikor megjelenik, nem tudni, hiszen az ilyen jövendölések manapság még a legmagasabb szinten is csúfosan megbuknak, hogy láthatna hát a jövőbe egy egyszerű autóimportőr? Euróárfolyam, regadó, áfa, füstadó, gazdasági összeomlás, avagy optimista vélemények szerint gazdasági felépülés mind szerepet játszhat abban, hogy a 8,4 végül egy teljesen más szám legyen.
Térjünk inkább vissza ehhez a C4-es rokonsághoz, az megnyugtatóbb téma. A Peugeot nem sorolja a prémiumkategóriába az egyébként igazán igényes és finom 308-as modelljét, de már ő is súlyos kritikát kapott azért, hogy meg merte hagyni a korábbi 307-es egyik leggyanúsabb pontját, a csatolt lengőkaros hátsó futóművet. Állítólag azért kellett ilyen a DS5-be is, hogy a csomagtartó nagy lehessen – és az tényleg tágas, 468 literes (a hibridé 325), ami már a négyajtós limuzinok szintje.
Ettől még nem való ide csatolt lengőkar. Ez a rendszer ugyanis a ma talán legolcsóbban előállítható, egyszerű autókban dicséretes megfelelőséggel teljesítő megoldás. De egy drága, finom zajcsillapítású, sportos vezetésre szánt design-autóban hatalmas baklövés. Aki ért a kocsikhoz, egyetlen ilyen megoldás láttán is összeráncolja a homlokát, és mindenféle futóhomokra épített felhőkarcolókra gondol hirtelen. De azért lehet ám jó a csatolt lengőkar – ma már olyan trükkös préselési, kohászati és egyéb eljárások léteznek, hogy még az ilyen egyszerű futóműnél is megvalósítható némi passzív hátsókerék-kormányzás, progresszív viselkedés.
Ám a DS5-ösé nem ilyen okkult technikás hátsó futómű, csak hagyományos. Még rosszabb, hogy a DS5 rugózását fel is keményítették az eredeti, C4-hangoláshoz képest. Így aztán üt is, erős kanyarban, gödrökön elmászik, ráadásul nagy bukkanónál meg is zörren. Egy csapásra oda a csillogó fémek és barnálló üléshuzatok láttán érzett áhítat, az egyébként nagyon fluid és informatív (ám túl nagy karimájú) kormány fölött kialakuló eufória. Bár - lehet, hogy csak az volt a baj, hogy rossz autót kaptam.
Mert akárhogy sakkoztam, bármennyire is dolgozott bennem a közszolgálatiság, végül mégis a legerősebb, létező legjobban felszerelt, 200 THP-változat jutott a tesztautó-kiosztásnál. Az ember legyen kemény, viselje rezzenéstelen arccal a szörnyű csapásokat, amiket rá mér az élet, ez az elvem. Ennek szellemében határozott kézzel, arcomon mosollyal átvettem a kulcsot.
Amíg araszoltunk, sima úton mentünk, minden C4-alapú aggályom szertefoszlani látszott. Mert ez jó ám. Az, hogy a már mindenféle más autókban a szégyenpír bíborvörös árnyalatáig dicsért, BMW-PSA benzinmotor milyen eszeveszetten csodás, nem akarom túlragozni. Bármilyen fordulatról, bármikor óriásit lép, zaja nincs, a fogyasztása pedig meglepően kicsi tud lenni, ha aprót vigyázunk. Egész jó a váltó, nem az az esztergakulissza, de itt talán ez nem is elvárás, a fékek szenzációsak, a zajcsillapítás luxuslakosztály-szerű. Az autóba mindenfelől beáramló fény, a bőr finom nyöszörgése, az ülésmasszázs kéjes markolása igazi, felsőbb osztálybeli csávóknak éreztet bennünket. Aztán jön az országút, meg lehet kóstolni a lóerőket, a paripák nyargalni kezdenek. És jön a gödör. Ajjaj.
Zörrenés. Majd egy nagyobb gödör – dörrenés. Kis utózörgéssel. És az autó feneke odébb ugrik. Mi ez? Itt hirtelen kiesik a csipa az ember szeméből, elillan a designerek által a tesztelő kávéjába csepegtetett drog hatása. Máris feltűnik, hogy a rugózás legjobb esetben is minimum ideges, de foltozott aszfalton egyenesen dobálós. Aztán a kocsi fenekének viselkedése után zavaróvá válik egy másik ügyetlen megoldás is: ha valaki százhetven centinél magasabb, csak csőben lát előre. Balra a dupla A oszlop erősen kitakarja a külvilágot, jobb oldalon szintúgy. Ez még elmegy. De a hatalmas, mélyre belógó belső visszapillantó akkora paravánt képez, ami mögött elfér az egész Góbi-sivatag. Egy hozzám hasonló magasságú, közel százkilencven centis mandró úgy kanyarodik jobbra a kocsival, hogy jó messziről – amikor a csőben még látja – bevési az agyába a tereptárgyak helyzetét, majd emlékezetből fordul. Jaj, annak a gyalogosnak, aki a holt időben lelép a járdáról, jaj, a DS5 és a szembejövő kocsi utasainak, ha a kanyar szűkül! Nem is értem, miért ilyen a tükör. Bár, belegondolva, a tető lejt, gondolom, ha feljebb tették volna, a magasabbak nem látnának semmit hátrafelé. És próbáltam, a magas széket sem lehet lejjebb engedni.
Ettől én még inkább előrefelé látnék jól, sokkal többet megyek abban az irányban, némiképp gyorsabban is... Lehet, hogy csak a jobbos kanyarok állította stressztől, esetleg az előző napi, hosszú repülőúttól, de mindenképpen a DS5 is szerepet játszott benne, hogy a 155 kilométeres tesztút végére megfájduljon a derekam. A mindenfelé állítható, masszírozós támasz ugyanis nem deréknál van, hanem kicsit feljebb, tüdőcsúcs-tájon, emiatt a gyönyörű fotelben soha nem igazán esik jól az ülés.
A DS5 lehetett volna a franciák titkos csodafegyvere. Többlengőkaros hátsó futóművű C5-alapon, kissé megnyújtott tengelytávval, hidrós rugózással az új kor DS21-ese lenne, minden más maradhatna, ahogy van. Hörögve zabálnák. A hibrid már majdnem ott van, de annak is túlságosan kemény a rugózása, igaz, az úttartása kellemesebb, de félek, hogy az ára jóval odébb lesz.
De ha az emberek meglátják a Citroen-emblémát, pláne egy luxusautón, egészen biztosan nem a döcögős futómű jut az eszükbe, hanem a mennyei lebegés. A DS3 még oké, az kicsi, mokány, vagány gép, de fölötte ezeknek az új DS-eknek repülőszőnyegezniük kellene, ráadásul futóműzörejek nélkül.
Így viszont a DS5 az álmodozók autója marad, akikre hat a csodás drog, amit a kocsi csillogó porként rájuk hint. Illúzió ez, elhisszük, hogy erős nyújtózással a miénk lehet ez a francia származású Bentley Continental. De ha valaki kicsit is megérzi, mi van az egész mögött, könnyen kipukkan a lufi, pláne, ha van olyan kötözködő, hogy tízmillió forint környékén elvárja: a kocsijának minden megoldása legalább egy tisztességes közepest megüssön. Így viszont a DS5 – neutrínó-csaj. Majd talán a DS6, az elhozza a Nirvánát.
