Ha egy autó sportautósabb szeretne lenni, mint amilyen, mindig lázas vörksoppolás veszi kezdetét a belsőépítészeti részlegen. Az Opel GTC-nél az lett az eredmény, hogy a váltó talapzata alól folyamatosan vörös fény tör elő, mintha a kulisszából bármikor feltörhetne a forró láva vagy legalábbis egy váltóolaj-buzgár. A műszerfal-világítás eleve piros, de például az ajtófogantyú mögül is sátáni fény szüremkedik. Elölről jól kilátni, de az lesz majd az igazi fényszüret, amikor 2012-ben megjelenik az opciós listán a panoráma üvegtető. Mivel Mallorca hegyi szerpentinjein ilyenkor gyakran zuhannak az útra akkora sziklák, mint egy-egy Hagyó Miklós-fej, nem bántam, hogy a tesztautók a hagyományos szélvédőt kapták.
Az előző Astra GTC nemcsak szemre volt azonos az ötajtóssal, vagy legalábbis nagyon hasonló, de műszakilag sem különbözött tőle. Az idei GTC-ben jelentős műszaki különbségek vannak: elöl 40, hátul 30 milliméterrel szélesedett a nyomtáv, egy centivel nőtt a tengelytáv, de a legfontosabb, hogy az Astra GTC megkapta az Insignia OPC első futóművét. Önzáró első differenciálmű csak az OPC GTC-ben lesz, de minden GTC megkapta az Insignia OPC teljes első futóművét, ami HiPerStrut névre hallgat. Nem azért HiPer, mert szerintük hiper, hanem a high performance-t rövidítették. Annak is örüljünk, hogy ősi Opel-szokás szerint nem Flex-szel kezdődik. Flex-szel egyébként a lengéscsillapítás, az adaptív FlexRide kezdődik. A HiPerStrut lényege tehát, hogy a MacPherson rugóstag felső pontja és az alsó lengőkar között két brutális acéldarab merevít, és nem az egész torony forog, csak a kerék. A HiPerStrut egybként kerekenként nyolc kilóval növeli a tömeget, de ennyivel keményebb kanyarképesség talán meg is éri. Ráadásul spórolnak két toronycsapágyat. A HiPerStrut persze nem Opel-találmány, ilyen függőcsapszeges megoldás van a Focus RS, a Saab 95 Aero és Mégane RS első futóművében is, tehát igazából csak elnevezték a függőcsapszeget HiPerStrutnak. Nem bánom, az alkatrészeket is el kell adni, nem csak az egész autót.
A hátsó futómű maradt a csatolt lengőkaros, Watts-rudakkal, amik kiszedik belőle a támolygást – az Opel mérnökei szerint ez különleges vagy legalábbis ritka megoldás a függőcsapszeges első futóművel párosítva. Megkérdeztem Papp Tibit, mit szól ehhez. Idézném: „hát…” Sajnos Mallorcán nem igazán lehetett a GTC határait feszegetni, mert a sziget a már szárazon sem túl tapadós fehér aszfaltjáról híres. Erre jött még a majdnem folyamatos eső, meg hogy az utakon néha egy kis kőtörmelék is van. Annyi derült ki, hogy az Opel is elég jó 1,6-os benzines turbót épített – Szentgotthárdon. 180 lóerős, ebben is nagyon szépen eldolgozták a turbólyukat, mint az 1,6-os Miniben, Citroen DS3-ben és Peugeot RCZ-ben. 3000-ig is megyeget, utána pedig elég szépen szedi a lábát. A nagyobb test miatt nem viselkedik olyan tüzesen, mint a DS3, de ez a benyomásom abból is táplálkozhat, hogy az utóbbi két alkalommal a 207 lóra húzott DS3-ast vezettem, a 160 lovas már igen rég volt.
Az biztos, hogy a háromajtós érezhetően merevebb, a futómű a mallorcai utakon nem volt tolerálhatatlanul kemény, az nyilván majd az OPC-változaté lesz. A váltási érzet nem rossz, bár az Insignia kézijénél sajnos pont annyival gyengébb, amennyivel az Opel lejjebb pozicionálja az Astrát. Az egyes-hátramenet közötti gyors kapcsolásokhoz iszonyúan kell koncentrálni, a többi azért megy, de közel sem olyan magától értetődően, ahogy mehetne. Az Astra GTC kiszámítható, fürgén vált irányt, de annyira nem közvetlen, hogy elboruljon benne az ember agya. A józanságban persze sokat segített, hogy kétszer is elkezdtem a nyirkos aszfalton az aktuális szakadék felé sodródni.
A GTC-ben megkapjuk mindazt az úri huncutságot, ami az Opelnek köszönhetően ma inkább már polgári huncutság. A belső tükör szélvédő felőli részébe épített Opel Eye kamerája most már nem csak a bevett európai táblákat ismeri fel, hanem az oroszokat és marokkóiakat is, amit nagy megkönnyebbüléssel vettem tudomásul. Van sávelhagyás-figyelmeztető, amit sikerült működésre bírnom, és követőradaros tempomat, amit nem, pedig másodpercben lehet beállítani a követési távolságot. Be is állítottam, aztán mielőtt becsattantam volna egy Berlingóba, azért ráléptem a fékre, így mindenki jobban járt. Valami gombot még biztos meg kellett volna nyomnom, hiszen a modern kütyük lényege, hogy mindent hetvenszer leokézzunk, hátha valamit csak pillanatnyi elmezavarban kapcsoltunk volna be. Az adaptív bi-xenon (AFL+) viszont világít az éjszakában, mint egy kiadós erdőtűz, és egészen meghökkentő szögekben tudja irányítani a fényt. A szembejövőknek olyan sok öröme nincs benne, mert a rendszer kicsit lassú: mire old a relé, kapott szegény vagy fél másodpercnyi ízelítőt a fénynél gyorsabb elemi részecskékből.
Érdekes fejezet lehetne az Astra GTC árképzése. Az előző GTC-t ugyanannyiért adták, mint az ötajtóst, ami azért furcsa, mert hagyományosan a háromajtós változatok az olcsóbbak Suzuki Swifttől Ford Focusig. Most azonban az Opel továbblépett: a GTC háromszázezer forinttal van feljebb, mint az azonos felszereltségű ötajtós Astra. Érdemes volt tehát a formával az érzelmekre hatni. A forma pedig nagyon kiadja, főleg sárgában és pirosban. Szerintem valami gyöngyházfehér-féle is jól állhat neki. Van egyébként, mineral white-nak hívják a színt, de ide most olyat vagy nem hoztak, vagy ez a szürke volt a mineral white, az viszont nem jó.
A kiállított borvörös-metál OPC egyenesen lélegzetelállító volt. Az új GTC minden szögből jól néz ki, de ez szerintem nagyon sok Opelre igaz. Csak nehéz úgy dizájnikont alkotni, hogy ennyire sok van belőle. Marc van der Haegen fantasztikus munkát végzett, még akkor is, ha ez a stílus sokban emlékeztet a BMW által nemrég levedlett flame surfacing-re. Szép görög dráma is lehetne belőle: a formája adja el, de olyan nagy számban, hogy aztán épp a formája lesz érdektelen. De ezért a vásárlók csak magukat okolhatják.
