Az új Porsche 911-nek már nemcsak a motorja vízhűtéses, de a kormánya is elektroszervós. És akik megalkották, arra büszkék, hogy kilenc alatt eszik, szinte semmilyen körülmények között nem érezni rajta, hogy farmotoros, hogy tágas és hogy csendesen, finoman szalad. Mindennek vége. Így már nem érdekel.
Ez a világ talán legunalmasabb autója. Egyben talán a legizgalmasabb is. Akárhogy is van: semmiféle kocsi nem formálhat jogot arra, hogy kettő híján ötven éven át mindvégig ő legyen a sportautó-ikon. Pláne nem egy olyan típus, amely már születésekor, 1963-ban is elavult konstrukció volt, s a konstrukció elavultságáért felelős megoldások egy részét megtaláljuk a 2012-ben bemutatott, legfrissebb generációban is.
És pláne nem lehet sportautó-ikon egy olyan típus, amely soha nem volt a világ leggyorsabb, legerősebb, legbármibb autója. Ez nonszensz. Hiszen maguk a Porsche-cég agyasai is úgy vélték már többször a történelem során, hogy a 911-nek vége, most már tényleg kimúlik. De amikor elkezdték meghalasztani, a piac oly görcsösen kezdte magához szorítani a 911-est, hogy mégis kénytelenek voltak tovább éltetni.
Megvan mindenre a magyarázat.
Unalmassá éppen a sikerei miatt vált – ma már talán nincs olyan idős generáció a Földön, amelyik tudatába ne égették volna izzó vassal, hogy a Porsche 911 az abszolút sportautó-ikon. Hiába volt a szörnyű tragédia, a 911 nevének említésére a világ java része ma sem az összedőlt ikertornyokra asszociál, hanem a zuffenhauseni farmotorosra. A 911 obeliszkje megdönthetetlen.
Emiatt unalmas, persze, nem is lehetne máshogy. De csak azoknak, akiknek még nem volt lehetősége birtokolni vagy vezetni ilyet. A 911-est jellemzően csak a külsőségek és sztereotípiák alapján ítélő, gumikesztyűben játékkonzol-kormányt markolászó, sötét szobák mélyén penészedő fotelpilóták fitymálják. Meg a vérsznobok.
Akik közel kerültek hozzá, és értenek is az autókhoz, azok soha. Lehet, hogy a nemporschések azt mondják – egy Ferrari tüzesebb, egy Lamborghini vagányabb, egy Aston Martin földöntúlibb. De lenézni, komolyan kritizálni senki nem fogja, mert nem lehet. A 911 tényleg ennyire, brutálisan jó kocsi.
Talán az egyetlen autó a megboldogult Daewoo Raceren kívül, ami pontosan az, ami rá van írva – nem több, nem kevesebb. Csakhogy erre nem azt firkálták a képzeletbeli Pevdi-irónnal, hogy "olcsón elvisz, nem rohad le, keveset eszik, de fájdalmas lesz", hanem azt hogy "sokba kerül, de menj vele boltba, vidd ki a pályára, szeld át vele a kontinenst, csináld ezt tíz éven át, és rájössz, soha nem volt semmi ennyire tökéletes körülötted". Jobban is tartja az értékét szinte bármilyen más autónál.
Ez a mostani már a hatodik, teljesen új generáció. Klasszik-911, 964, 993, 996, 997, most meg 991 – visszaléptünk, naja, elfogytak a számok. Az 1964 és 1998 között gyártott verziók lényegében mind azonos műszaki alapokra készültek, persze folyamatos, olykor komoly átalakításokat felvillantó fejlesztésekkel. A második teljesen új 911-es az 1998-ban bemutatott, vízhűtéses 996 volt, amelynek erőteljes frissítése a most leköszönő 997-es. A 991-es viszont megint teljesen új autó.
Hosszabb, s ami a legjobban látszik (és a legnagyobb kihatása van a kocsi viselkedésére): a tengelytávját tíz centivel megnövelték. Bár a szélessége nem változott, az első nyomtávja (kiviteltől függően) nagyjából öt centivel terpesztősebb lett.
A karosszéria elején leginkább a fényes, krómozott aljzatba tett, ledes nappali fények tűnhetnek fel, máskülönben a szokásos 911-orrot látjuk. Nekem személy szerint kicsit csicsás ez a sok bizsu az autó elején, a krómozott lámpamosó-bütyköktől pedig végképp rosszul vagyok, de befogom a számat, mert a bemutatón részt vevő újságírók többségének tetszett.
Ahhoz már mellé kell állítani egy előző generációst, hogy észrevegyük: a szélvédő alja előrébb, a teteje kicsit hátrébb esik, emiatt az üveg laposabb szögű. Hátulról viszont teljesen új a kocsi kinézete - érdemes talán tudnunk, hogy a designcsapat vezetője hazánk szülötte, Varga Péter volt.
Természetesen felismerhető benne a 911, de szokatlanul éles vonalakkal találkozunk, az embernek egy pillanatra eszébe jut az origami szó, de aztán a megnyugtatóan domborodó, ívelő hátsó sárvédőkre esik a pillantása és törli az ötletet. Viszont tény, hogy a tető hosszanti éle és a lámpák fölött végighúzódó másik markánsabbá teszi a kocsi farát. A ledes lámpákkal kissé elmentek ugyan audis irányba, de az új, gonosz hátsó rész mindenképpen állatul néz ki. Ja, és nekem a lámpatestek süllyesztése felidézi az első generációs 928-ast is, ami jó.
Nagyobb, több benne az extra, a 991-féle verzió mégis 30-45 kilóval könnyebb a leköszönő 997-esnél. Ennek oka, hogy az új változat karosszériájának már közel a fele – pontosan 45 százaléka – alumínium. Ebből készülnek az ajtók, az első sárvédők, a padlólemezek, az első crash-boxok, a csomagtérfedél, a motorházfedél, a tető, de másutt, a szerkezetben is szélesebb körben alkalmaztak könnyűfémeket.
Érdekes, a sima Carrera szívómotorja kisebb lett, 3,6 helyett már csak 3,4 literes, igaz, így is 345 lóerőt tud az előd 340-ével szemben. A nekünk bemutatott Carrera S-ben változatlanul 3,8-as a vizes bokszer hathengeres, de már nem 350, hanem 400 lóerős. Az nem kevés ám. És 7400-at forog.
Ezekhez a motorokhoz kétféle váltó kapcsolódhat. Van egy olyan benyomásom, hogy a Porsche a PDK-nak hívott, egyébként meg duplakuplungos robotizált automatának nevezhető, hétgangos váltót tolná szívesebben a vásárlókra. Igazából alig esett szó a másik, tisztán kézi kapcsolásúról, olyanból egyet se hoztak a tesztvezetésre, pedig az is érdekes. Hat, normális áttételezésű fokozat után még egy extra nyugis és takarékos hetediket is betettek a házba (amely, érdekes módon, a szerkezetében szinte megegyezik a PDK-val) – s ezzel ez lett a világ első kézi, hétgangos személyautó-váltója.
A 14 módon állítható, de fűtést és szellőzést csak felárért tartalmazó bőrülés szériában jár minden Carrerához (hogy legyen mit ápolgatni, avagy idő előtt tönkretenni...). A 911 történetében először kétzónás a klímaberendezés, természetesen van érintőképernyős navi, MP3-lejátszás, bi-xenon fényszóró, parkradar, tempomat, menetstabilizáló, satöbbi.
A Carrera S nemcsak erősebb, hanem a sima Carrerához még felszereltségben is hozzátesz: 20 collosak rajta a kerekek (érdekes, egyáltalán nem tűnnek nagyoknak), aktív a futóműve (tehát vagy a sebesség függvényében maga változtatja, vagy gombnyomással keményebb üzemmódba kényszeríthető).
PTV+, a nürburgringi kanyarragasztó
És még egy Carrera S-féle műszaki trükk: a Porsche Torque Vectoring + (PTV+). E rendszer az aktív sperrdiffi, az aktív futómű és az ESP elemeit használó, kanyarban külön-külön működésbe lépő hátsókerék-fék együttese. Ez úgy osztja el a forgatónyomatékot a hajtott hátsó kerekek között, hogy besegítsen az autó íven tartásába. Az aktív futómű is beszáll a játékba: mindig olyan magasságban tartja a kereket, hogy a gumi a lehető legnagyobb felületen érintkezzen az úttal.
A valós életben elég furcsának érezni a rendszer működését: ő, ugye, arra törekszik, hogy csökkentse az alulkormányzottságot, ezért fordulóban a kocsi farát kontrollált, enyhe driftben tartja, mert így a leggyorsabb a kanyarvétel. A vezetőülésből viszont a PTV+ furcsán imbolygós érzetet ad, egyfolytában ég egy kicsi pánikled a nyúltagyunkban, mert úgy érezzük, hogy az autó épp a kitörés határán van. Igazából ez is történik, de sosem (vagy csak rettentő erős provokálásra) lépi át a határt. Ezt a technológiát a nürburgringi 24 órás versenyen, a 997 GT3R hibrid versenyautóknál csiszolgatta közel tökéletesre a Porsche.
Mindennek eredménye, hogy a 991-es Carrera S 14 teljes másodperccel jobb köridőt tud a Sportautók Abszolút Próbáján, a Nürburgring északi körén, mint a kifutó 997-es széria – 7,40-et. 14 másodperc az nem egy vékony, félnapos piheréteg leborotválása egy kamaszfiú arcáról, az olyan, mint kemény, ötnapos terroristaborostától megszabadulni. Hogy képben legyen mindenki: a korábbi 997 Turbo és a facelift előtti GT3 is hasonló köridőt tudott (igaz, a Nissan GT-R pár ezred híján 7,24-et). És a Carrera S most kis híján az alapváltozat.
Van azért, ami nemcsak a mezei Carrerához, de még a Carrera S-hez is extra: ilyen a kerámia fék, illetve a Porsche Dynamic Chassis Control, ami a finomabb rugózás érdekében, egyenes úton szétkapcsolja a futómű keresztstabilizátorait. És ott van még a Sports Chrono Pack, ami nemcsak egy stopperórát jelent a műszerfalon (s nélküle nem is igazán teljes a 911-cockpit), hanem egy rakás egyéb műszaki fogást: átprogramozott gázpedált és lengéscsillapító-karakterisztikát, aktív motortartó bakokat, a PDK-s autóknál pedig launch controlt, magyarán rajtautomatikát is.
Na... lássuk azt a sok alumíniumot, elektromos szervót, zajcsillapítást, miegymást... Éljen a puha XXI. század.
