Egy új, ötüléses V6 dízel Phaeton 21 millióról indul. Ez az autó tehát négy év alatt bukta az ár kétharmadát. Ezzel a Phaetonnal elsősorban rengeteget sztrádáztak, ami maga a megtestesült rendeltetésszerű használat.
Ha a régebbi eladó használt Phaetonokkal hasonlítom össze, ezzel még öt évig el lehet járni drága javítás nélkül, további hárommillió forintos értékvesztéssel. Öt év alatt nagyjából egy új Focus is ennyit veszít az értékéből. Igaz, az egy új autó. Ez meg egy Phaeton. És egy Phaetonban aszalni a seggünket azért egy más életminőség. Ha sokat kéne mennem országúton, lehet, hogy vissza se viszem.
Érdekes így, közel tíz év után visszaolvasni, milyennek tartottam a formatervét akkor. Frissiben, 2003-ban gonosz, félelmetes bálnának láttam a Phaetont. Amit messzebbről, oldalról könnyen Skoda Superbnek néz az ember, szemből azonban félelmetesen gonosz az arca. A hátulja pedig zseniálisan kidolgozott lámpákkal teszi fel a pontot az i-re. 2012-re mi maradt ebből? Természetesen hogy oldalról, messziről könnyű összetéveszteni egy Skoda Superbbel.
Épp ez teszi lefegyverzően rokonszenvessé. Túl természetesen azon, hogy hétmillióért, egy közepesen felszerelt új Superb áráért vihető el. Míg azonban a Superbnek van üzenete („nem tékozlok, de a magam protestáns módján ragaszkodom a kényelemhez”), a Phaetonnak így négy évesen már nincs mondanivalója. Aki villogni szeretne, idősebb A8-ast vesz, vagy bármi mást – ez így a Passat és a semmi közötti furcsa stáció, és nekem pont ez tetszik benne.
A Phaeton egy furcsa, gyökértelen, megideologizálhatatlan kategória, amit legfeljebb az ára vagy a mérete alapján lehet osztályba sorolni, imidzse igazából nincs. Ez pedig elsősorban a történelméből következik, amit a németek a Római birodalom köztársaságkorából merítettek. Mondjuk Hannibál és Scipio: betámadsz Itáliában?! Oké, akkor lássuk, mit lépsz, ha én szépen áthajózok hozzád, Afrikába! Ilyesmi az autóiparban is lejátszódik néha. Ferdinand Piech például azt vette zokon, hogy a Mercedes a Volkswagen ősi területére, a prémium kompaktok közé merészkedett az A osztállyal.
A VW-nek persze volt már luxusautója, A8 a neve. Ezért aztán azt találták ki, hogy a műszakilag nagyrészt azonos Phaetont puhábbra, limuzinosabbra hangolják (= Mercedes S osztály). Az A8 meg szívja csak tovább a sportos BMW 7 vérét. Aztán ugyanúgy ráfázott a kalandozásra a Volkswagen, mint később a Mercedes, amikor a lemaradt a Rolls Royce-ról, és meg akarta mutatni a világnak, tud ő egyedül is csúcskategóriás luxusautót csinálni.
További zseniális urbán legend, hogy az amúgy mérnök végzettségű Piëch összeírt egy listát a mérnökeinek a Phaetonnal szemben támasztott követelményeiből. Az egyik ilyen a 37000Nm/fokos torziós merevség volt, a másik lényegesen bizarrabb. Piëch ugyanis azt találta ki, hogy a Phaetonnak tudnia kell naphosszat 300 km/h-val döngetni úgy, hogy a külső hőmérséklet 50 fok, belül viszont 22 fokot csinál a klíma. Mindezt úgy, hogy mindenki tudta, a végsebességet úgyis 250-re korlátozzák. Ezzel kapcsolatban egy kicsit mi is büszkék lehetünk: a W12-es motorok, amik képesek erre a teljesítményre, Győrben készültek.
Az A8-as már akkor alumínium volt, a Phaeton meg vas, ezért lett ugyanaz VW emblémával 300 kilóval nehezebb. Igaz, a géptetők és ajtók alumíniumból vannak, a sárvédők műanyagból, de az összes teherviselő elem acél – a tetőig bezárólag. Bizony: az ugyancsak 2002-ben bejött aktuális A8 ugyancsak V6TDI-vel, Quattro változatban 1830 kg, ugyanez Phaetonban 2133. Brutális különbség van az alumínium és az acél tömege között. Tényleg érdemesebb az ilyet inkább limuzinosabbra venni.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
