A 308 fénypontja az 1,6-os HDI motor, ehhez nem férhet kétség. 112 ló, persze ebből is kikönnyítettek nyolc szelepet, de a végeredmény jó, akkor meg kit érdekel, hány szelepes? Kellemesen veszi a gázt, nem hangos, és mind a mai napig meg tudok lepődni azon, hogy a méretéhez képest mennyire jól húz. Nem kérdés, hogy a maga műfajában ez az egyik legjobb motor, alul is elfogadható rugalmassággal, és ez a mérete pont a 308-ashoz való. Nem is csodálom, hogy 11,5-en belül megfutja a százat, bár ez nem lételeme. Akkor a legjobb, amikor békésen elduruzsol az autópályán vagy országúton, és gyakorlatilag váltogatás nélkül gyorsít. Mellesleg, mint kiderült, dízel létére nem is fűt túl lassan.
A 112 lóerős változatot kizárólag e-HDI néven árulják, azaz stop-start rendszerrel, szemben a 92 lóerős verzióval, amit e nélkül adnak. Szeretik az e-HDI-t mikro-hibrid technológiának is hívni, de bennem mindig felmegy a pumpa, amikor ezt leírva látom, egyszerűen azért, mert ez semennyire sem hibrid. Talán írtam is már valahol: mikro-hibrid ugyanúgy nincs, mint mikro-szűz. Mert valaki vagy az, vagy nem az.
A hibrid hajtásláncot úgy szokták meghatározni, hogy az autó többféle hajtásmód kombinációjával halad. Hogy mit csinál, amikor áll, senkit sem érdekel. Attól, hogy nem jár a motorja a pirosnál, még nem lesz hibrid, kicsit sem. Ilyen ostoba marketing miatt nem kellene olyan kocsikkal akaratlanul összeméretni a 308-ast, mint mondjuk egy Toyota Prius, mert kiderül: az benzinből lényegesen kevesebbel is elmegy, pláne városban.
Az e-HDI rendszert már próbáltuk a Citroën C3-asban, és egész frankón működött. A Peugeot-nak talán a mínusz öt-hat fok adta fel a leckét, sokszor nem tudta eldönteni, mi legyen. Leállt, majd három másodperc múlva újraindult, de ha kísérletképpen kikuplungoltam, újra leállt. Nem is értettem, ilyen hidegben minek állítja le a motort az elektronika, a legtöbb hasonló rendszer nulla fok táján már felhagy a működéssel. Egyébként a motor indítása elég gördülékenyen működött.
Szintén jó hír, hogy a kizárólag a spórolásra programozott robotváltót nem erőltetik az emberre, lehet e-HDI-t venni kézi váltóval is. Igaz, kicsit szorosan jár a váltókar, de inkább ez, mint egy kanyarban felkapcsoló, lassú, szándékosan haladásellenes váltóautomatika. Ezzel együtt a 308-as kellemes fogyasztást produkált, 6,5 literrel elvolt száz kilométeren, még városban is – bár szerintem 98-99 százalékban a motor érdeme, és csak a maradék az e-HDI-ségé.
A 308 futóműve nem rossz, bár tudnék olyan autót mondani, amely kellemesebben rugózza ki a magyar utak borzalmas zöttyenőit, ám ez is bőven elmegy. A könnyű villanyszervóval kellemesen, erőfeszítés nélkül lehet terelgetni, de sportos élményt érdemesebb a Focusnál vagy akár az Astránál keresni. A féke érdekes, kis lassításnál nagyon finoman adagolható, de egy picivel jobban nyomva a pedált, akkorát fog, hogy azt szokni kell. Ám tény, hogy az elérhető maximális lassulás fantasztikus.
Mindezzel együtt a Peugeot 308 faceliftje egy kihagyott helyzetnek tűnik. Noha maga az autó jó méretű, bőven megüti összeszerelési minőségben azt a szintet, amiről a márka tíz éve még nem is álmodhatott. Biztonságos is, a stabilizáló rendszertől kezdve megvan mindene, ami kell. A motorja pedig fantasztikusan jó, a leállító rendszer ellenére is tudja szeretni az ember.
Ám valamiért a szórakoztató elektronikáját és pár részletét mégsem akarták a mai nívóra hozni. A vicc az, hogy még az új Citroën C4 is bőven előtte jár, holott mechanikailag a két típus nagyon közeli rokona egymásnak. Ez nyilván szándékos, csak hát szegény Peugeot-t benne hagyták a pácban az olyan ellenfelek mellett, akik újonnan léptek a színre. Kár érte, mert nagyon kicsin múlna, hogy azt mondjuk: jó autó ez ma is. De azt a kicsit bele kellett volna rakni – igazából erre való a facelift.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
