Már tudom, miért tették a Porschékban a gyújtáskapcsolót a kormányoszloptól balra. Egyszerű, humánus gesztus ez a tervezők részéről. Amikor messziről közelítünk az autóhoz, egyszer csak elérünk a gravitációs mezejébe, ahonnan visszatarthatatlanul vonz. Innentől csak kapkodjuk a lábunkat, mint amikor a meredek hegyoldalban elindultunk lefelé, és nincs megállás. Feltépjük az ajtót, és itt a poén, be se kell huppanni, máris fordíthatjuk el a kulcsot, hogy feloldozást adjon a hathengeres boxer felhorkanása. Mire nagy svunggal megérkezünk a kormány mögé, már felépült az olajnyomás, csak az egyest kell szúrni, és rajtolhatunk a kipufogó harsány fanfárjaival kísérve, visító fogaskerekekkel, egyenesen a nirvána felé. Hiába, a Le Mans-i örökség máig aranyat ér.
Egy kövér gáz, és megtérsz
A 911-es mágia fele a hang. Hathengeres boxerüvöltést máshol sok pénzért sem adnak (a Subaru Tribecát most ne keverjük ide). És akik siratják a léghűtéses hangját, azoknak küldeném a fent lejátszható kedvenc számomat, meg persze mindenkinek, aki szereti. Koncertfelvétel a hozzá tartozó háttérzajjal, de képet sajnos nem mellékelhetek hozzá, mert a váltóáttételekből kijön, hogy a bemutató helyszínén, Gran Canarián nincs olyan út, ahol legálisan leforoghat a hármas. Kivéve a versenypályát, ahol pár kört tekerhettünk a kabrióval.
Ezer szerencse, hogy nem spórolták el ezt a kötelező elemet. Közúton kilenctizenegyesezni almaszeletelés szamurájkarddal. Miért tötymörög mindenki? Befüvezett lajhárok közt szlalomozunk? Olyan magától értetődő a Carrera S négyszáz lóereje, annyira természetes a kettes végén durván öt másodperc alatt elért kilóhúsz, hogy kedvünk lenne megkocogtatni a kilométerórát, nem mutat-e hülyeséget. Nagymotoron tűnik ennyire statikusnak a közlekedő massza, annyi a különbség, hogy a Porschében egy pillanatig nem félünk.
Alattomos farriszálás? Birkózás a kormánnyal? Ne sértegessük a weissachi mérnököket. A 911-es ma már ennél előkelőbb szinten játszik. Az elfuserált konstrukciós elveket, amelyektől az életben nem szabadulnak már meg, olyan szigorú korbácsolással idomították mára kezessé, hogy a gázadásra kíméletlenül hátunkba taposó 440 newtonmétert az aggodalom minden csírája nélkül hívjuk le újra és újra, ragadjon meg a hajunknál és csapja fejünket kegyetlenül a fejtámlába. Még, még, még.
Nincs büntetés. A Porsche pontosan azt csinálja, amit szeretnénk. A faltól falig két és felet forduló kormány karmesteri pálca a világ egyik legjobb szimfonikus zenekara előtt. Egy apró intés, és máris tudják a brácsások, hogy vissza kell venni mezzofortéra, különben nem hallatszik a fagott. Már az ív elején fékez a kanyarbelső hátsó kerék, hogy könnyedebben forduljon be az orr (PTV – Porsche Torque Vectoring), amikor pedig változó tapadású talajon fékezünk nagyot, az elektromos szervó finom nyomatékkal súg a kormányon keresztül, merre kell korrigálni. Feleennyit sem érne az egész, ha nem lenne a finom elegancia, ahogy ezt észrevétlenül, tökéletes háttérmunkásként tolja alánk az elektronika – nem bassza földhöz a vonót a csellós, hogy már megint nem érvényesül, hanem még azt is elnézi a vadul hadonászó majomnak, ha elfelejtett lapozni a kottában. A 911-es hülyebiztos.
Ha rosszmájúak lennénk, mondhatnánk, hogy a kanyarba befordító fékezgetés egy előrehozott ESP funkció, mert annyira alulkormányzott lett a 911-es alaphangulata, hogy nemcsak a ráfékezésnél, de a kigyorsításnál is az orrával szaglászik kifelé. De ez nem az első kerekek gyenge tapadásának, hanem az ívhez körömszakadtukig ragaszkodó hátsóknak tudható be. Késedelem és tompítás nélkül kólint fejbe a négyszáz ló, ahogy lekoppantjuk a gázpedált, és már világos is: itt nem lesz csúszkálás. A farnehéz berendezkedés közel összkerekes kigyorsítási élménnyel ajándékoz meg, csak valahogy könnyedebb, természetesebb.
Árulkodik a személyzet
Fékspecialista gyári szakértővel hozott össze a sors a rendszerint ásítozós, jópofizós díszvacsorán, ami rendkívüli szerencsének mondható, főleg, mert nem a hivatalos marketingszöveggel büntetett. A Porsche egyebek mellett ugye a komolyan vett fékrendszereiről is méltán híres, így aztán volt beszédtéma.
Nem gondoltam volna, hogy olyan infókat szemrebbenés nélkül kitálal, mint hogy minden közönséges Porschénak legalább nyolc kört kell tudnia teljesíteni a weissachi házi tesztpályájukon, természetesen rendeltetésszerűen, vagyis amilyen gyorsan menni bír. Ez nem kevés – egy szokványos nyílt napon a Hungaroringen jó, ha hat-hét kört lehet menni egyszerre. Bizonyos értékeknek, mint például a fékpedál nyomáspontjának meg persze minden elképzelhető hőmérsékletnek határértéken belül kell maradnia eközben, vagyis a pályázást valós élethelyzetként kezelik a fejlesztés során, nem csak túlélésre játszanak. Az S modelleknek tíz kör a penzuma, és innen még bőven lehet felfelé lépkedni a Porsche választékában.
Szóval nem csak dísznek vannak a négy-hatdugattyús féknyergek a felnik alatt – az új 911-eshez tovább is fejlesztették őket. A teljesítményük a nehezebb, régi autóhoz is elég volt, viszont egyre nagyobb a jelentősége a fékezés utáni maradék nyomatéknak, ami rontja a hatékonyságot, vagyis drága szén-dioxid grammokba kerülhet az NEDC-ciklusban. Ezért az új féknyergek alaphelyzetben távolabb tartják a betéteket a tárcsáktól, ami mellesleg a hűtés szempontjából is előnyös. Hogy ennek ellenére ne legyen hosszú üresjárata a pedálnak, nagyobb átmérőjű főfékhengert használnak, dupla szervóval. Egy hétköznapi BMW-hez képest így is a megszokottabbnál egy lehelettel mélyebben van a nyomáspont – hiába, négy helyett összesen húsz fékdugattyút kell megmozdítani – cserébe tüneményesen lehet adagolni a fékerőt, és minden lassításnál az a megnyugtató érzés lesz úrrá rajtunk, hogy ezt a rendszert a végtelenségig lehetne nyüstölni, akkor sem fáradna el.
Szintén érzékeny pontra tapintottam, amikor az önzáró differenciálműről, konyhanyelven sperrdiffiről kérdeztem. Valahogy egyből arra terelődött a szó, hogy az új BMW M5-ösben használt, oldalankénti gyorsító áttételes aktív megoldás miért nem jó. Pontosabban jó, csak nem a Porschének, ahol minden dekáért komoly harcot vívnak, főleg, ha a hátsó tengelyt terheli. Ezért a nehéz fogaskerekek helyett ők inkább egy hagyományos, lamellás szerkezetet vezérelnek elektronikusan, de ez is csak a kézi váltóshoz jár – úgy tűnik, a dupla kuplungos PDK váltóba már nem sikerült belepasszírozni, vagy egyszerűen csak nem illik az automata ízvilágához.
Aki elpuhulással vádolja a 911-est, rossz számot tárcsázott. Igen, leszoktatták minden káros szenvedélyéről. Nem fog megölni egyetlen Porsche-vásárlót sem a váratlanul elszabaduló far, és a futóműve alapállásban még kényelmesnek is mondható – skandallum. De tudatlanság lenne azzal vádolni a gyártót, aki mindent tud az autóépítésről, hogy ez véletlen. Ők tűpontosan olyan autót építettek, amilyet akartak, amilyet a vevőik szeretnének.
Hogy ehhez elektromosan mozgatják már szinte a belső tükröt is, hogy membránon keresztül vezetik a minden testszőrzetünket felborzoló motorhangot az utastérbe, hogy zárt tetővel a kabriót kívülről-belülről alig lehet megkülönböztetni a kupétól – ficsúrság? Tegyük már félre a többnyire irigység szülte, faszagyerekes fitymálást. Ha többen is használják az autót, nem jön jól az ülésmemória? Amikor a törvényhozó korlátozza a kifelé hallható decibeleket, fosszuk meg a sofőrt a mámorító boxerhangtól? Jó ötpercenként megállni és fel-le rángatni a tetőt, ha változik az időjárás? Nem esik jól cudar időben a hő- és hangszigetelt burok a kobak fölött?
A 911-es alapfilozófiája, hogy ne legyen büntetés munkába járni vele, de a pályanapon is jól tudjuk érezni magunkat. Ezzel a 991-es kódot viselő inkarnációval minden eddiginél közelebb került a Porsche a tökéletes megvalósításhoz. Ha éppen arra vágyunk, kínzás nélkül elszállítja a testünket, ahová szeretnénk, de pár gombnyomás, és éles fegyverré válik kezünkben. Aki a nürburgringi köridőkben hisz, lemérheti a fejlődést abban, hogy az új Carrera S másodpercre ugyanolyan gyorsan ér körbe, mint a régi GT2.
Kacagtam volna, ha valaki azt állítja, hogy egyszer egy automata váltós, kabrió Porschét fogok puha kendővel körbepolírozni. A három tulajdonság közül egyikért sem rajongok, egy cseppet sem. De hiába kapálózom, a PDK-ba nem lehet belekötni, mintha Walter Röhrl személyesen kezelné a váltót, csak éppen nem kell kavarni a bottal. És miért ne választanám a vászontetőt, ha egyszer semmivel sem rosszabb, mint a kupé. Ha nagy a szél, becsukom a tetőt. A 911-es meg a világ talán legjobb második autója. Átkozott szérum.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
