A személyautók között csak a Peugeot próbálkozik ezzel a dízelhibridesdivel. Szerintük rendkívül takarékos, de Papp Tibi óta tudjuk, hogy annyira nem is, és ezt én is megerősíthetem. Hiába ismételget 4,1 litert a sajtóanyag, a változatos utakon nem nagyon ment 6,5 alá a fogyasztás, csupán stabil, autópályán kitartott százzal lehetett 5,9-re letolni – na, ezt a sima HDI röhögve tudja.
A Hybrid4 két motorja együtt és külön is működhet. Csodás és izgalmas élmény ZEV (Zero Emission Vehicle) módban síri csendben gurulni, kár, hogy 65-70 km/h körül beköszön a dízel; addig a 37 lóerő csúcsteljesítményű elektromotor tolja a kocsit. Konstans nyomatéka 100 Nm, de ha kell, 200-as csúcsértéket is tud. A Sanyo által gyártott Ni-MH csomag a tengely fölé, a csomagtagtartó alá került. Az energia-visszanyerésért a generátorként is dolgozó motor a felelős: lassításkor a mozgási energiát villanyossá alakítja. Konnektoros töltésre se szükség, se lehetőség: önmagát töltögeti.
Aranyos opció a kapcsolható 4x4 – ugyan a nemzetközi premieren valami földkupacon is bizonygatták a terepképességet, azonban a kabarétréfa után mindannyian megegyeztünk abban, hogy ez praktikus lehet a behavazott budai villasoron, de az életben nem igazán fontos, igaz, padlógázkor besegít: 163 plusz 37 lóerő dolgozik a gyorsulásért.
Natúr automata üzemmódban nagyjából 100-nak érezni a kétszázat, míg sportfokozatban kicsivel többnek: hiába jelentős papíron a 200 lóerő és az összesített 450 Nm-es nyomaték, a minimum 1770 kilós test letagadhatatlan. Nagy gázkor, fékezéskor és kanyarban ott figyel az összes kiló; az élményautózásról hozsannázó francia marketingesek szófordulatai ellenére ez békés családi cirkálásra való. De arra tényleg.
A dombos vidéken autózva feltűnt a rendkívül langyos gázreakció. A kanyarokból kijőve akár 3-4 másodpercet is késik: már rég a következő ívet céloztam, amikor magához tért a dízel és felpörgött a fordulat. Hamar beláttam, hogy nem is érdemes nagyon pumpálni a pedált: urasan, nyugodtan autózva érzi jól magát a Peugeot.
A hatfokozatú EGS robotváltó meglepően sima. Ügyes, hogy a villanymotor kiegyenlíti a nyomaték leesését, így nincs jelen a hasonló szerkezetekre jellemző visszataszító bólogatás. Kormány mögötti fülekkel is kapcsolható, de teljesen automatában is kedvelhetően viselkedik.
A futómű a lehetőségekhez képest korrektül megbirkózik a tömeggel. Az első MacPherson az alap 508-ban megismert rendszer továbbfejlesztése, hangolása ideálisnak tűnt, bár a tesztút során nem találkoztunk kátyúval. Hátul többlengőkaros megoldást alkalmaztak, amely alkalmas arra, hogy középen befogadja az elektromotort.
A majd két tonnához nagy fékek is kellenek: elöl 340x30-as hűtött, hátul 290x12-es tömör tárcsát találunk. A kormányzás precíz, de a kanyarokban a szervós okosítás ellenére sem hagy kétséget a tömeget illetőleg. Az 508 RXH teherbírása nem rossz: 1100 kilót vontathat.
Ha rajtam múlna, én a sima, változó geometriájú turbófeltöltővel szerelt kétliteres dízellel kérném, elektromos alkímia nélkül – így azonban nem árulják a dögösített, startstopos 508-at. A Hybrid4 pont annyival nehezebb és bonyolultabb – ezzel együtt drágább is –, hogy az előnyök elvesszenek. A bevált HDI dízel önmagában is takarékos és használható, gond nélkül elmozgatná az RXH kellemes karosszériáját.
Akárhogy számolom, bekerülési árával és fogyasztásával sem nagyon alkalmas a spórolásra; az, hogy mókás dolog néha-néha elektromos hajtással osonni, sajnos kevés, bár a megcélzott, presztízs felé hajló piacon nem csak a logikus választások a döntőek. Franciaországban az állam kétezer euróval támogatja a hibrideket – ez már önmagában is motiváló. Az 508 RXH 107 g/km szén-dioxid-kibocsátása ott adózási szempontból is rendkívül jónak számít.
Hazai ára még nincs, az európai forgalmazás április elején indul, a magyar egy-két hónappal később. Sejtésem szerint 11-12 milliót biztos elkérnek majd a sok tudományért – lesz, akik számára ez önmagában is megnyitja a pénztárcát, de az árérzékeny magyar piacon nem lesz könnyű dolga az autónak.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
