A tesztautó automata váltós, FlexRide-os, kétliteres, 250 lóerős turbómotorral szerelt változat. Már az első próbaúton azonnal érződik, hogy ez nem egy downsizing-bajnok, hanem derék kétliteres megfelelő turbóval. A nyomaték már dízelszerűen alacsony fordulaton megérkezik, és a hatfokozatú automata váltó megfelelő partner ebben. Ha óvatosak vagyunk, akár 1800-as fordulatnál felvált az Aisin gyártmányú japán váltó, és minimális szlippel élvezhetjük a motor nagy nyomatékát.
Nem lehet kétségünk, hogy a motor valóban nyomatékos, hiszen 90 km/h sebességnél alig forog többet 1600-as fordulatnál, és innen még gyorsít is visszakapcsolás nélkül, ha óvatosan nyomjuk a gázt. A gyári adat egyébként 400 Nm 2000-től 4000-es fordulatig. Nem szakad le a fejünk, de azért megindul. Egyébként a 250 lóerő automata váltóval és négykerék-hajtással, valamint ezek következtében majdnem 1600 kg-os öntömeggel párosítva nem teszi sportkocsivá, mondjuk inkább, hogy családi GT.
Nekem tetszett a hatfokozatú automata karaktere, Sport módba kapcsolva viszonylag gyorsan vált és érzékeny a pedálra, mindezek ellenére azt mondom, vannak ennél jobb és gyorsabb automaták. Ezen nem segítenek a kormányon lévő kényelmes váltófülek sem, hiába a lehetőség, az a bosszantó tizedmásodperces váltási késedelem ott marad, akkor meg inkább csináljon mindent automatikusan.
Az autó négykerék-hajtása egy elektronikákkal megtűzdelt, mechanikus elemeket tartalmazó rendszer. Korábban nagyon hasonló rendszer volt a rokon 9-3-as Saabban (Haldex gyártmányú). Az első diffiről egy PTU (power transfer unit) irányítja a hajtást hátra, ahol a hátsó diffi előtt egy eLSD (electronic limited slip differential), egy elektronikusan vezérelt önzáró differenciálművön és még egy hasonló, a két oldal között beépített egységen keresztül megy az erőfolyam.
A szabályzási kör annyira gyors, hogy 80 milliszekundumonként képes beavatkozni, a fő jelet természetesen az ABS jelét is szolgáló kerékszenzorokból veszi, de a rendszer alaposan rá van fűzve mindenre. A hajtás befolyásolása nem csak a kerekek szögsebesség-változása alapján, de az oldalgyorsulás alapján is megtörténik, illetve a kormányelfordulást is figyeli, így biztosítva az iránytartást, a kanyarodást és akármit, amiről úgy gondolja a szenzorokkal alaposan felszerelt autó, hogy csinálni szeretnénk.
Megmelegítettem az autót, és kimentem az elhagyott, kis forgalmú útra, ahol annak idején az Audikkal is nyomultam, szárazon és hóban is. A magas hó ellenére az Insignia úgy ment a négy téli gumin, mintha legalább szöges lenne rajta, úgyhogy kicsit elkezdtem gyorsítani.
Kanyarban azonnal bevillogott a menetdinamika szabályzó lámpája, éreztem is, hogy talán kicsit jobban befordul, mint kellene. Majd segítek gázzal… de hiába. Az ESP állandóan beleszólt, sárga lámpák villogtak, az autó fordult, haladt, de nem éreztem, hogy én vezetem, csak benne ülök.
Nyilvánvaló: ahhoz, hogy lássuk, mit tud a hajtáslánc, ki kell kapcsolni az ESP-t, akkor majd látszik a sajátkormányozottsági hajlam, majd lehet gázzal irányítani. Amikor kinyomtam az ESP-t, jött a meglepetés. Az autó kicsit nagyobb kerékkipörgéssel indult, de utána nyomban beavatkozott és ugyanúgy villogott az ESP visszajelzője, mint korábban. Kanyarban ugyanúgy differenciáltan fékezett és befordította az autót, csak kicsit nagyobb driftet engedélyezett, picit jobban tolta az orrát az ívkülső felé.
Hiába nagyobb gáz, hiába kormányrángatás, nem lehetett keresztbe rakni. Az ESP nélküli Audit, vagy a kikapcsolt ESP-s Audit teljesen keresztbe lehetett rakni, és gázzal kormányozni, de az Insignia hülyének néz, és biztos, ami biztos alapon figyel ránk. Hosszan nyomva a gombot, illetve a menüből sem tudtam kikapcsolni a rendszert teljesen. Mesterséges volt ugyan, kevésbé spontán, mint az öreg Quattro, de nehéz vele hibázni ésszerű körülmények között, és nagyon gyors a rendszer. Gyorsan felismeri a csúszást, gyorsan beavatkozik és biztonságosan befordít.
Most akkor valóban az egyik legjobb rendszer ez? Nem tudom. Annak, aki biztonsággal akar közlekedni hóban, és nagyobb tempónál szárazon is, annak biztos. Gyorsabb, mint a tíz évvel ezelőtti rendszerek, finomabban is képes beavatkozni, de elmaszkolja magát az autót. A régi Quattro őszinte, gázzal jól irányítható volt, mindig ugyanazt csinálta, és feleekkora figyelmetlenséggel is oldalvást esett az árokba. Nehéz a két négykerékhajtást összehasonlítani és nem azért, mert van köztük tíz év, hanem mert más a koncepció.
Most akkor melyik a jó? Nehéz a válasz. Én régi terepjárós múlttal jobban szeretem a mechanikus dolgokat, a sima önzárót vagy a Torsent, azonban tudom azt is, hogy az átlag felhasználó nem biztos, hogy tolerálná az összezáró sperr hatásait. A mechanikus rendszer kiszámítható, ezt meg nem kell kiszámítgatni, mert teszi, amit tennie kell. A fizikát nem lehet megerőszakolni: ha beleszállunk egy csúszós kanyarba ezerrel, hiába gyors szabályzási kör, hiába ESP, a lendület visz. Ez így volt régen, és még így is marad egy darabig, azt hiszem.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
