Az autó formája, igényessége oly csodás, hogy csak annak az élvezetéért napi két ilyen túrát - akár a tavaszi pacsirta - csiripelve elvisel az ember. Elnézést is szeretnék kérni az iménti, kritikus elemeket nem nélkülöző monológért – a fotózás alatt én vagy ötvenszer nyitottam, csuktam, másztam másfél óra alatt. A felkaromat ez alatt lilára klopfolta az ajtó visszahajló széle – mert az ajtóhatároló kérem, az egy olyan állat, amelyik ha túl erős, visszarántja félútról a vasat, de ha túl gyenge, akkor is. És a térdszalagjaim annyit nyúltak, mint húszmenetnyi, nagyrészt elrontott fekete pályás szlalomos lesiklás után Cortina d'Ampezzóban. Ezt utáltam.
Vezetni sokkal jobb, igaz, fenntartásokkal. Az acetont lehelő múmiák többségének – mint amilyen én is vagyok – ez a dízel-kupé műfaj emészthetetlen falat, túl sok benne a cellulóz, pedig ilyen autó már a hetvenes évek végén is létezett: gondoljanak csak az amerikai Mercedes-Benz 300 CD-re, vagy a Renault Fuego dízel verziójára. Akkor is. Ha egyszer valami sportkocsinak néz ki, ráadásul jól is megy, akkor legyen jó hangja is. Lehessen üvöltve bőgetni a hatezerötbe. Hörögjön, recsegjen, sivítson, dübörögjön. De ne kerregjen. És ne fogyjon el 4200-nál, amikor előzés közben még csak a kamion felénél tartok a 3-as úton, és jön szembe a szekjúritis Transit ezerrel.
Pedig az Opelnél mindent megtettek, hogy elvegyék a dolog élét. Az Insignia dízelénél kellemetlenül hallani a nazális darálást, ami a motorból jön, de itt, az Astra GTC-nél valahogy sokkal puhább, csendesebb minden. Szinte semmi, de az a szinte semmi azért éppen elég ahhoz, hogy meglegyen a svájcinagynénis, spórolós aláfestés.
Igazából húzatni is lehet, mert nyögve eljut ő 4500-ig, hosszú ölés után tényleg ki lehet gyilkolni belőle az 5000/percet is. De erőt bedobni akkor már nem tud, csak a törölközőt. Ilyenkor az ember inkább félreteszi magában az autóst, a csaja mellére gondol, esetleg a sörre, amit majd otthon benyom, de valójában akkor teszi a legjobban, ha a fogyasztásmérőre pillant. Látják, az Astra GTC-ben itt az egyik fő boldogság-faktor.
És ezt úgy mondom, hogy szenzációsat autóztam vele. Valahol Borsodnádasd után továbbmentem a hegynek, és Balaton felé (ez egy település a Hevesben, nem a tó) ráhajtottam a szerpentinre. Lent még tiszta hó volt az út, kilőttem az ESP-t, és finomakat takartam a mély csúszósban. Majd a tető felé már száraz lett az aszfalt, ott nekieresztettem Isaac Newton összes rendelkezésre álló méterét, és imádtam.
Ebben az autóban elöl függőcsapszeges tengelycsonk-állvánnyal kiegészített MacPherson futómű van, hátul pedig a zseniális Watts-kitámasztással pozícióban tartott, könnyű merev híd – az eredmény a végtelenül kiszámítható viselkedés, a lineáris és érzékeny kormány, no meg hogy az ember a fenekével, kezével, középkonzolt támasztó térdével úgy érzi a tapadást, mintha a tenyerére és meztelen talpára kötött görkorcsolyán siklana. Ez egy igen jó futómű.
A motor tehát – azt leszámítva, hogy dízel, és hangyányit, főleg kis fordulaton, hajlamos tétovázni hirtelen gázadásra – egészen szuper, a futómű nem csupán jó, hanem élvezetes is, a kormány mintaszerű.
Oké, a hatgangos váltó kulisszáján érezni, hogy a tervezők csak kötelességből alkották meg egy fáradt péntek éjjelen, a rugózás csak közepes bukkanókig kellemes, utána már ráz (talán ha nem 19 collos kerekeken futna, elviselhetők lennének a magyar utak is), és olyan nagyon kilátni sem lehet a vastag tetőoszlopoktól, a látótér felét kitakaró belső tükörtől. Ezeket azonban valahogy kompenzáljuk fejben, és a gyönyörű hátsó lámpa lebeg a szemünk előtt.
Mert van kiváló hangú hifink, isteni sportülésünk kihúzható combtámasszal, kíméletes fűtésünk, és annyira okos fényszórónk, ami nemcsak az országútit kapcsolja le, ha a szélvédő mögé tett kamera szembejövőt érzékel, hanem kanyarba is bevilágít a kormány eltekerésekor, ha pedig utolérünk egy másik autót, lejjebb tekeri még a tompítottat is. Udvarias, korrekt, jó autó, udvarias, korrekt, jó embereknek. Vad érzelmeket azonban csak a kinézetével korbácsol fel, a menésével nem.
Így aztán én is elég furán voltam a dízeles Astra GTC-vel.
Emlékszem egy frenetikusan jó autózásra, amit 150 százalékban a futóműnek, a kormánynak és az ülésnek köszönhetek, 50 százalékot viszont levont belőle a dízelmotor hangja, a púpban érkező tolás, a lőrésen való kémlelés, hogy melyik útszegélyen verem le a darabonként bő hetvenezret kóstáló jobb első gumit, no meg kicsit a váltó is.
Emlékszem arra, hogy néha percekig álltam mellette, és gyönyörködtem semmilyen más autóéhoz nem fogható, tökéletes testében. Az Alfa Romeo rózsaszínű pitypangszirmokat büfizne, ha mostanában ilyet tudna tömegcikk-vonalon, mindenki más pedig tényleg pitvarban sincs ehhez képest. Amikor szálltam be (ki), nem egyszer odajöttek, és gratuláltak, hogy rég láttak ennyire csodás autót. Ez nem autó, ez szobor.
Emlékszem arra a bizonyos fotózásra is, amikor – ha lett volna nálam – flexszel szabdalom le az ajtaját, vágom le a műszerfal-sarkát, annyira elegem volt a tekergőzésből. Látják, kamaszkoromból ezt a vágyat teljesíti is az Astra GTC. Feleslegesen, mert a térdem nem bírja.
És emlékszem az oda- és a hazaútra a pályán, aminél pihentetőbb kétszer 140 kilométer nem jut eszembe másfél évre visszamenőleg. Ja, meg a tankolás is mély nyomot hagyott – kevesebbet tettem bele, mint amikor nemrég motorral jártam Borsodnádasdon. És még szerpentineztem is egy jóízűt.
Hiszen rá volt írva mindvégig, mi ez: GTC. Gran Turismo Coupé – szép autó, nagy túrázáshoz. Hatfélért megéri.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
