Az Audit általában Ingolstadthoz kötjük, noha igen jelentős gyára van Neckarsulmban. Ez még NSU-örökség, olyannyira, hogy a városi eligazító táblán NSU felirat mutatja, merre van a gyár. Most azért hívtak, hogy megmutassák az Audi A8 hibridjét, amiből valószínűleg alig fognak eladni itthon; és az A6 Allroadot, amiből valószínűleg sokat vesznek majd nálunk.
Kezdjük talán a hibriddel. Frankfurtban szállt le a repülőnk, ahonnan A8 Langokkal transzportáltak minket Neckarsulmba, igaz, ezekben a V6-os TDi motor volt. Mit mondjak, elég hamar odaértünk a városba, ahol egyébként Csikós Bianchija is készült, bizony. Mindössze 2500 példányban szerelték össze a németek ezt a típust. Azóta nagyot fordult a világ, kispolszki-technika helyett a legnagyobb Audik készülnek itt (leszámítva a Q7-est): az A6 összes változata, az A7, az A8 és az R8.
Az az elvem, hogy mindig a gyengébbik végén kell kezdeni, ezért lássuk az A8-ast. Magunk közt szólva nem is látok sok esélyt arra, hogy ilyen kvázi rangon aluli dologra ráharapnának az emberek. Hogy miért? Mert egy négyhengeres A8-ast nem vesz meg valaki, akinek van cirka 24-25 milliója autóra. Sőt, sokáig még egy hathengerest sem vett meg, mint a márka értékesítési igazgatójától megtudtuk.
Ráadásul az A8 Hybrid nem a kínálat csúcsa, inkább az alján csücsül – szemben mondjuk a Lexus LS600h-val, amely alaphangon 31 millió, de illik legalább egy öt-hatmilliós extracsomaggal megvenni. Az sem elhanyagolható különbség, hogy a Lexusban egy cirka 400 lóerős, V8-as benzinmotort vadítottak meg 225 elektromos lóerővel (165 kW). Ehhez képest az Audi szerényebb célokat tűzött ki maga elé, egyszerűen azért, mert nem az LS vadászmezejéről akar vevőket fogni. De ha nem innen, akkor honnan?
Először mártózzunk meg a technikában, de csak picikét. Ha valami hibrid, ez azt jelenti, hogy kétféle hajtásmódot ötvöz: esetünkben az elektromost a benzinessel. A németek viszont nagyon rámentek a CO2-csökkentésre meg a downsizingra, vagyis a méretcsökkentésre. Így eshetett, hogy az A8 Hybrid benzinmotorja mindössze kétliteres.
Amikor ezt meghallottam, kiszaladt a számon egy hűha. Igaz, ez nem ma volt, hisz a híre már régen elért hozzánk. Az is tény, hogy ez a kétliteres motor turbós, ami javít valamennyit a dolog optikáján. A TFSI amúgy remek kis motor, közvetlen befecskendezéssel és sok nyalánksággal. Ha mondjuk egy Golfba vagy egy TT-be szerelik, meg tudunk veszni érte. Az A8-ban viszont manapság nagyon véznácskának tűnik a 211 lóerő. Ha mellérakjuk a villanymotor 40 kilowattját (54 LE), valamivel bizalomgerjesztőbb.
Nem árt tudni, hogy a hibridek teljesítménye nem számolható ki sima összeadással, mivel a két motor nem azonos áttételen fejti ki erejét, a csúcsértékek sem egy időben jelentkeznek. Így az A8 rendszerteljesítménye 245 lóerőre adódik (ahogy az említett Lexus sem 620 lóerős, hanem 445). Mivel az Audi hibridje úgynevezett párhuzamos hibrid, ezért a két motor egymástól függetlenül is tud működni, azaz suhanhat villanyhajtással, vagy száguldhat kizárólag a benzinmotor erejét használva. Nagyjából ennyit elég tudnia egy átlagos júzernek, a következő keretest akár át is ugorhatja.
Hogyan is van?
Az Audi hasonló hibrid rendszert tett az A8-asba, mint a Q5 Hybridbe, a fő eltérés az összkerékhajtás hiánya. A rendszer külsőre úgy néz ki, ahogy egy normál hajtáslánc: elöl egy motor, mögötte a váltóval. Csakhogy a hagyományos automata hidrodinamikus nyomatékváltóját (népnyelven: citrom) egy állandó mágneses szinkronmotorral helyettesítették, a villany- és a benzinmotor között pedig egy tengelykapcsoló (népnyelven: kuplung) teszi lehetővé, hogy a villanymotor akkor is dolgozhasson, amikor a benzinmotor áll.
Az ilyen rendszereknél szokás a segédberendezéseket (klíma, kormány- és fékszervo) függetleníteni a belső égésű motortól: az A8 esetében is az összes ilyen csingilingit villanymotorok hajtják, sőt, mivel turbómotorról van szó, az állandó olajnyomásról is külön elektromos szivattyú gondoskodik.
Az akkukat az A8 csomagtartójába építették a hozzá tartozó hűtőrendszerrel együtt, az egész nem nehezebb 38 kilónál. Ez normál esetben az utastérből szívja a klimatizált levegőt, ha viszont az akku hőmérséklete eléri a 40 fokot, a második fokozat lép életbe: a fő klímarendszerbe kötött külön elpárologtató működésbe lép, és fagyos levegőjével visszatereli a normál zónába a hőfokot. A csomagtartó kárpitja alatt egyébként egy szép, narancssárga vész-áramtalanító is lapul.
Lehet, hogy a felső tízezerben nem lesz nagy presztízse a hibrid A8-asnak mondjuk egy 41 milliós W12-es mellett, sőt, talán még annyi sem, mint a vele szinte egy árban lévő V6 TDI-nek. Nem tudom, egyelőre nem tartozom a célcsoportba, de műszakilag nem szabad egy legyintéssel elintézni, elvégre a kis benzinmotor egymaga lenyom 350 newtonmétert, a villanymotor pedig 210-et. Egyesült erővel pedig 450-re képesek. Ez elvileg elég a legfinnyásabbaknak is.
Hogy mást ne mondjak, 7,7 másodperc alatt van százon a bő 1,8 tonnás kocsi, ami azért nem minősíthető visszafogott dinamizmusnak. Ha már hasonlítgatunk, hadd tegyem hozzá, hogy az elektromos teljesítmény növelése a tömegnek is betesz. Hadd citáljam megint a Lexust a maga 2,3 tonnájával, igaz, gyorsulásban még így is odaver 1,4 másodperccel az Audinak. De már mint mondtam, más optimum, más közönség.
A sznobériára hajlamos vevőknek két dolog nem tetszene egyébként az A8 Hybridben: az egyik, hogy nem quattro, hanem sima fronthajtásos, a másik a motorhang. Utóbbit azonban megpróbálták kezelni, elég hatékonyan. Szériaszerelvény ugyanis a Bose aktív zajkioltó rendszere, amely ellentétes fázisú hanghullámokkal oltja ki a zajt. Másrészt az általunk próbált autóknak dupla oldalüvegei voltak. Mivel a modellről nincs még érvényes ár- és felszereltségi lista, nem tudom, hogy ez opció-e. Ha nem, kötelező megvenni, mert csukott ablakokkal hátborzongatóan csendes ez az A8. Ha viszont leengedjük, egy közepesen vérmes négyhengeres hangját verik vissza a tereptárgyak. El kell ismernem, ennél egy V6-osnak szebb a hangja, még a dízelnek is.
A rendszer egyébként működik. Egyedül elinduláskor van kis ugrás, ha az ember nem eleve padlóig tiporva indít, hanem lassabb mozdulattal nyomja a gázt. Ilyenkor először úgy értékeli az autó agya, hogy elég a villanymotor, s csak utána száll be a TFSI, és rúgja fenéken a kocsit.
Amúgy elképesztő a menetkomfort, a váltásokról pedig végképp nem tudunk semmit, mert fordulatszámmérő nincs, csak teljesítménymérő, amely százalékban mutatja, mennyire toljuk az ampereket és a deciket. Ha átcsap negatívba – gázelvételkor – olyankor táplálunk vissza. Ilyenkor az elektromos gép igyekszik pont úgy viselkedni, mintha a hagyományos motor belső ellenállása lassítaná a kocsit. Azaz a vezetési érzet hasonló.
Ezek után az sem csoda, ha a fék is átveri a vezetőt. A fékpedál útjának első részén csak generátoros fékezés történik, a hidraulikus rendszer csak később lép működésbe, hogy minél több legyen a megtakarított energia. A tesztúton 10 liter körüli fogyasztást produkáltunk, igaz, pályán volt ez 13 fölött is, csak az országút-városi részeken esett vissza literekkel az átlag. Azaz a második szakaszon bőven tíz alatt kellett fogyasztania. Zseniális értékek egy ekkora kocsitól, és már nem is vergődnék azzal, hogy a gyári adat (6,3 l/100 km) életszerűtlenségével foglalkozzak.
Ha az EV gombot megnyomja az ember, a környezetbarát A8 csak a villanymotorját használja, így akár százzal is tud menni. (Megsúgták: EV gomb nélkül, normál módban még gyorsabban is, ha az ember nem idegesen nyomkodja a gázt). Viszont az akkuban tárolt 1,3 kWh energia a gyári adatok szerint csak három kilométerre elég, ami a gyakorlatban csakis kevesebb szokott lenni.
Visszatérve a látszólag alulméretezett benzinmotorhoz, még egy dolgot érdemes tudni. A gyári 235 km/órás végsebesség pusztán a TFSI erejéből adódik, az akkuban tárolt szufla ilyen tempónál már tényleg szemvillanás alatt elpárolog. De az autópályán úgy tűnt, ennek ellenére kellemesen utazhatunk száznyolcvan és 200 között. Bizony, ez a kis fránya TFSI bebizonyítja: igazából ma már ennyi is elég lenne egy A8-súlyú autóba. Ha megvennék. Mert tény, hogy az A8 jó erőben van, csakhogy ebben a körben már ez nem elég. Itt többszörös túlerő kell.
És a hibriddel mi lesz? Elsősorban a benzines piacokon fog menni, mint Kína, Japán, Oroszország. Igaz, a környezettudatos milliomosok akár Európában is ráharaphatnak, néhol a céges flottákba is megvehetik, az elhivatottságuk szemléltetésére a cégek. Ja, és még egy apróság: hamarosan lesz az A8 Hybridből Lang, azaz hosszú kivitel is, Kínában pedig csak ezt fogják árulni. Nem értem a kínaiakat, minek nekik az a hatalmas lábtér, elég alacsony növésűek. Vagy talán megszokták, hogy lábnál elfér az egész család? Vagy más.
A vadászat és az Allroad viszonya, avagy a jövő Citroënje egy Audi?
