Amikor azzal próbálnak eladni egy testes dromedárt, hogy az milyen légies és mennyire étvágytalan, az ember nehezen fojt el egy elegáns kuncogást. De valamiért ez itt működik.
Szüksége van-e a világnak egy újabb kompakt SUV-ra? Hiszen csak a magyar piacon van ilyenből vagy tucatnyi. Persze, menti a helyzetet, hogy a Mazda CX-5 a fél mérettel nagyobb, eddigi CX-7-est váltja le, ezzel pedig helyből nyerünk kicsit a vámon. De nem emiatt van szükség az új Mazda szabadidőautóra. Hanem mert előre mutat. Előbbre, mint a többi.
Igazából ezt az új, lényegében a Ford Kuga/VW Tiguan/Nissan Qashqai vonalon mozgó Mazdát nem is Mazdának kellene nevezni. Sokkal jobban illene rá a Skyactiv CX-5 név – már ha a ficánkoló égbolt felemlegetése, illetve elképzelt látványa nem riasztaná el a vásárlókat. Ennek az autónak mindene aktív és szkáj.
Mi is ez a Skyactiv?
Számtalan, a környezetbarátabb működés, kisebb fogyasztás, agilisabb viselkedés érdekében meggyúrt műszaki trükk összefoglaló neve ez. Része például a szokásosnál is több, nagyszilárdságú elemből készült karosszéria (amely így jóval könnyebb lehet a hagyományosaknál). Mellesleg a CX-5-ben alkalmazzák a legnagyobb szilárdságú acélt az autóiparban (konkrétan az ütközőtartóknál, 1800 MPa-osak), s a karosszéria 61 százaléka szintén hasonló, extra edzésű, melegen sajtolt acélból készül.
A SkyActiv jegyében előállított kézi és automata váltók szintén könnyebbek a konkurensekénél. Az automata trükkje, hogy minden fokozatban összezár, s ezzel nemcsak a fogyasztást, de az erő átvitelének érzetét is javítja, a kézi váltónál pedig közös az egyes és a rükverc első csoportfogaskereke, ezáltal is tömörebb lehet a ház.
A legérdekesebbek a motorok. A benzines kétliteres és a dízel 2,2-es egység kompressziója azonos (14:1). Ebben az a szenzációs, hogy a SkyActive benzinmotor jelenleg a világ legnagyobb sűrítési arányú benzinese, a SkyActive dízel viszont a világ legkisebb sűrítési arányú dízele. Amikor egy VW-s fejlesztőmérnök meglátta a dízelváltozat adatait, kijelentette – „egy ilyen motor márpedig nem működhet”. Hát... működik. Nem is akárhogyan.
Büntetlenül persze nem lehet ilyen durván játszani a kompressziókkal. A benzinesnél a túl nagy kompresszió miatt például fokozottan fennáll a kopogás (népies nevén „csörgés”) veszélye – a benzin-levegő keverék ugyanis ilyen nyomás alatt már mindenképpen be akar durranni magától is, jóval a szikraképzés előtt. Ez nem okvetlenül szerencsés olyankor, amikor a dugattyú még bőven felfelé tart a hengerben, és amikor megjön a nyomásfront, s az vissza akarná tuszkolni a dugattyút... A kopogás veszélyét ráadásul a hengerben maradt forró gázok is növelik.
Ennek elkerülésére a közvetlen benzinbefecskendezéses, rétegelt keverékképzésű SkyActiv-G (benzines) motorban úgy játszanak a változó szelepvezérléssel, gyújtásszöggel, hogy ez a kopogás ne következzen be. A forró kipufogógázoktól pedig egy olyan, hangolt, 4:2:1-es leömlőrendszer segítségével szabadul meg a motor extra sebességgel, ami Formula-1-es versenymotoroknak is díszére válna. Csakhogy itt a kis ellennyomást biztosító, sokkígyós hurkatöltő nem hosszan, hátrafelé terül el, hanem azt be kellett passzírozni a motor és a hűtő között levő kis térbe, ráadásul a katalizátornak is szorítani kellett ott egy kis helyet. Egészen elképesztő, ahogy kinéz – krómozott ételhordó doboz a fényes anakondák fojtogató ölelésében.
A SkyActiv-D dízelnél szintén problémákhoz vezet a kompresszió, csakhogy itt nem a többlete, hanem a hiánya. Kis kompresszióval pedig nem indul a motor. És hiába van két (szekvenciálisan működő) turbó rajta, azok indítózáskor, tehát kis fordulaton nem működnek, tehát nem növelik a sűrítést. A trükk itt részben az, hogy speciális kerámia-izzítógyertyákat használnak, a befecskendezési nyomás a ma ismert legnagyobb (2000 bar) a közös nyomócsövesek között, a befecskendezőrendszer egy ciklus alatt kilenc különböző adag gázolajat tud belőni a hengerbe, s a vezérlés is olyan, hogy a már meleg kipufogógázból valamennyit vissza tud juttatni az égéstérbe, hogy ezzel is könnyítse a hideg üzemi működést.
A SkyActive technológiák bemutatására a Mazda egyébként már tartott egy workshopot, amelyről Papp Tibi alapos és olvasmányos cikkben tudósított. Akit bővebben érdekel a téma, és lemaradt az írásról, itt tudja elolvasni. Mindenesetre a bevetett technológiák nem véletlenül egyedülállóak – olyan drága volt a kifejlesztésük, hogy csak az őrült projektjeiről korábban elhíresült Mazda – Comprex-dízel, Miller-motor, Wankel-istápolás 45 éve - mert eddig belevágni.
De megérte. Olyan motorok jöttek létre, amelyek teljesítményükkel a skála tetején vannak, ugyanakkor a benzines változat emissziója a vele összemérhető, más dízelekével egyezik meg, a dízelé pedig kábé egy méterrel a béka feneke alatt pislog. Természetesen a fogyasztások is kivételesen szerények, kvázi kisautókkal egy szintűek. A Mazda átlagban 6 litert specifikál a SkyActiv-G-re, 4,6-ot a 150 lóerős SkyActiv-D-re (összkerék-hajtással 0,6 literrel magasabbak az adatok). Ezek az eredmények a valóságban nyilván nem reprodukálhatók, de ha 20-30 százalékkal magasabbak, még akkor is szenzációsak.
