Ez az az autó, melyről sokáig azt hittük, hogy nem lesz többé. Mert haszontalan, mert az átlagembernek értelmezhetetlen és mert minden gázfröccse után felsír egy fókabébi a lassan olvadó Antarktiszon. És a legszörnyűbb, hogy ennek ellenére – a maga módján ugyan - de mégis tökéletes.
A maga módján jelen esetben azt jelenti, hogy úgy, ahogy nem tudja azt semmi más. Sem BMW M3, sem C63 AMG. Az RS4 Avant ugyanis gyors. Nagyon gyors. Mindig és mindenhol, bármilyen időben, bármilyen felületen. Ott, ahol az M3 már a génjeibe kódolt játékosságnak engedve keresztben driftel, ott, ahol a C63 AMG hátsó gumijait cafatokra szaggatva adja meg magát saját, kezelhetetlen, nagy motorjának...
Ott az RS4 rezzenéstelenül lép át a hullájukon és tör előre mindenen át, iszonyatos elszántsággal még akkor is, ha túl kell hozzá lépnie rajtunk is, megadjuk magunkat, nem bírjuk idegekkel, a gép totális győzelme csak saját abroncsainak tapadásán – de talán még azon sem – múlik. Csak előre, sehová máshová, előre minden áron és nagyon-nagyon gyorsan. Az RS4 Avant esetében minden a trakcióról szól, vezetési élménye nem a BMW játékossága, sem az AMG drabális motorja, hanem a nettó, vegytiszta sebesség.
Tisztelgés az ős előtt
Bár az RS vérvonala kevésbé markáns és hosszú, mint az M3-é, de szépen lassan mégis eltelt 18 év az RS2 bemutatása óta. Az ős-Avant akkor még Zuffenhausenben, Stuttgartban készült. A Porsche-felnik és fékek nem véletlenül kerültek rá. A soros, öthengeres turbómotor utolsó változata egyben a legendás soröt hattyúdala is volt. Mikor megjelent, lábainál hevert a világ, hiszen 5,4 másodperces százas sprintje és 262 km/órás végsebessége még ma sem lebecsülendő, 1994-ben pedig szupersportautó-szintű volt. Nem beszélve arról, hogy a motort már a gyártó is eleve képes volt 315 helyett 420 lóerősre tuningolni némi dojcsmarkért cserébe. Életében kultautó lett belőle, mára pedig egyenesen keresett műtárgy.
A következő generáció volt egyben az utolsó turbómotoros, a hengerenként ötszelepes 2.7 V6 biturbóra kevesen emlékeznek, tán ezért is nehéz másodiknak lenni a sorban. Pedig már 4,9 alatt tudta a százat és hatsebességes kéziváltója volt. A harmadik generáció már egy teljesen új, V8-as sportmotort kapott - tartania kellett a lépést az M-mel és az AMG-vel – ez volt az a generáció, melytől a világ szaksajtója egyként megtérdelt és egy lapon kezdte emlegetni az M3-mal, annyira gyors volt.
És most erre rátettek még egy lapáttal.
Hogy miért csak kombi? Egyrészt a vásárlókat ezzel az RS5-felé nyomják, másrészt a BMW-nek nincs ilyenje, a C63 AMG pedig jóval drágább és csak hátsókerekes. És persze tisztelegnek vele az ős előtt, melyet sajnos nem próbálhattunk ki, de már a pódiumon állva is olyan kívánatos volt, mint Samantha Fox 1994-ben. Mert mindenből sokat kapni jó.
Nézzenek csak rá. Milyen szó jutna eszükbe, ha jellemezniük kéne külseje alapján? Vicces, mókás, játékos, netán könnyed és elegáns? Vagy inkább a fenyegető, drabális, könyörtelen? Ugye? Nem is kell hozzá sok, csak masszív sárvédőív-szélesítések, más lökhárítók, egy kis ültetés, két kémény a végére és a 19 colos felniket kitöltő féktárcsák. Annyira vicces, mint John Rambo a dzsungelben. Mindamellett 490-1430 literes csomagtere is van.
Ha rövidre akarjuk fogni a felszereltség- és extralistát, akkor letudhatjuk azzal, hogy nagyjából minden rendelhető hozzá sofőr-elalvás-figyelőtől az alcantara-kárpiton át a Google-alapú navigáción át a wifi-hotspotig.
Az autó minden porcikáján érezni, hogy itt semmi nincs a véletlenre bízva. A lehető legtöbbet tették azért, hogy a user error csak akkor következzen be, ha az van annyira hülye, hogy kalapáccsal akarjon kilépni a Windowsból. Kizárt, hogy aki ezzel az autóval balesetet szenved, az később műszaki elégtelenségre panaszkodjon. Itt csak az ember hibázhat, az Audi minden tudása ebbe a 470x185x141 centiméteres hasábba van sűrítve.
Az alap, 365 milliméteres első féktárcsákat nyolcdugattyús nyergek szorítják és hátul is 324 millimétert lehet beosztani. Hullámformájuknak köszönhetően 2,5 kilóval könnyebbek, mint az S4 tárcsái és százharmincas tempóról állóra fékezve akkorát lassul velük az autó, hogy az arcunkba toluló vértől kicsit megszédülünk és bambán pislogunk magunk elé.
Ha mindez kevés lenne, akkor – természetesen – rendelhető a karbon-kerámia fékrendszer. Ezekhez a 380 milliméteres tárcsákhoz hatdugattyús nyergek járnak. Ugyanazt a lassulást érik el, mint az acéltárcsák, ellenben sokkal tovább tartanak és döbbenetes 4,5 kilóval könnyebbek, mint az alapáras acélfékek. A súlycsökkentésért mindent megtettek, az ajtók kilincsei is kikönnyítettek, alumínium van mindenfelé, de így is valamivel több, mint 1700 kilós lett. Ellenben ember legyen, aki mindezt ezzel a technikai tartalommal kevesebből megoldja.
A futóműben is sok az okosság. A keresztirányú erőket keményebb szilentek veszik fel, mint a hosszirányúakat, ezért képes az RS4 sportos, ugyanakkor elfogadhatóan komfortos is lenni. Hogy ennek ellenére erős féktávon és kigyorsításkor ne bólintson ill. ne ágaskodjon túlzottan a bódé, arról az állítható karakterisztikájú futómű gondoskodik. Természetesen keményebb gátlók, vastagabb kanyarstabilizátorok és egy zseniálisan egyszerű, Dynamic Ride Control-nak nevezett rendszer dolgozik alánk. A két ellentétes oldalon álló gátlók hidraulikus kapcsolatban állnak egymással és egy elektronikusan vezérelt szelep szabályozza az ívkülső-ívbelső gátlókban az olajnyomást. Ez a fajta csillapításszabályzás egyszerű, ámde villámgyors, pontosan és azonnal lekövet minden terhelésváltást.
A hajtáslánc egyik alapköve az állandó összkerékhajtás (quattro), mely egy mechanikus, központi osztómű köré szerveződik. A koronakerekes (crown gear) kialakításnak köszönhetően akár a nyomaték 85 százaléka kerülhet hátra vagy 70 százaléka előre. Alapból 40/60 az arány, ami eleve finoman sportos, hátsókerekes jelleget ad az autónak. Felejtsék el a Torsent, ez a rendszer teljesen más, sokkal kompaktabb és könnyebb, az egész miskulancia difiházzal együtt mindössze 4,8 kiló, ami dinnyéből is kevés, nem hogy differenciálműből. Nincs olajfürdő kuplung, nincs Haldex, csak fogaskerék és mechanika, 5000 newtonméterre tervezett maximummal.
A menetdinamikáért felelős rendszer a gázpedál-állásból és a bekormányzás szögétől függően pedig képes finoman fékezni az ívbelső kereket, ezzel mintegy beljebb húzni az ívre az autót.
Ha mindez kevés lenne, akkor hátra rendelhető az a sport-diffi, mely két napkeréken és oldalanként egy-egy – többlamellás, olajfürdős tengelykapcsolón keresztül – akár 1800 newtonméternyi nyomatékkülönbséget képes generálni a hátsó féltengelyek között. Ez a rendszer olyan pazarul működik, hogy még a Red Bull Ring (ex-A1 Ring) visszafordítóinak közepén, teljes padlógázt taposva is csak egy apró ide-oda csóválással katapultáljanak ki a kanyarból. Mindezt teljesen kikapcsolt menetstabilizáló elektronika mellett, utcai sport-abroncsokon.
A java csak most jön, lapozzon!
