Lehet itt mérnökösködni, kifejleszteni egy egyik legjobb kétliteres turbót, jó futóművet rakni alá, és befesteni olyanra, hogy a világ összes darazsa vele akarjon családot alapítani. Ami nehéz, az a hétköznapi autók világában lehet gyors, de élvezetes nem nagyon.
Mit mondjak? Hogy lázba hozott? Kérem, kövessék az inkvizítorok példáját, és a kínzás előtt mutassák meg az eszközöket, a hüvelykszorítót, a hússzaggató fogókat, és gördítsék a látómezőmbe a vasszüzet. Oké, oké, elég lesz!. Gyorsan megy, elismerem. Hamar eléri a nagy sebességet, 6,5 másodperc alatt van százon, és ez brutális egy adat. Ráadásul az erőt nagyon ügyesen viszi át az útra, alig-alig érezni azt a kaparó rángatást, ami a túl erős, elsőkerekes autók sajátja. Úgy kanyarodik, hogy nagyon, jók a fékei, a súlyelosztása - nagy vonalakban mindene. Mégis azon voltam a nemzetközi bemutatón, hogy miután ezek kiderültek róla, igyekeztem másokra lőcsölni a vezetést.
Nekem valahogy az élmény hiányzik belőle. A sebességéért tényleg minden elismerésem; akár egy hónap alatt is összegyűjthetünk annyi bírságot, amennyibe az autó került. A rajongók, meg persze mindenki, aki szereti a kicsit is különleges megoldásokat, az ST öthengeresének gurgulázását hiányolja majd a legjobban. És az sem vigasztalja, hogy miközben az új modell teljesítménye több mint 10 százalékkal, 250 lóerőre nőtt, a fogyasztás, és vele együtt a szent emisszió pedig ennél is többel csökkent. Az ő vigasztalásukra a Ford is megkonstruálta a maga rezgetőbödönjét, ami hasonlóan működik, mint a Peugeot RZC-é, vagy legalábbis nagyon hasonló a végeredmény. Gázadáskor igen ügyesen imitál gurgulázó, öthengeres motorhangot - alapjában véve jól sikerült, mint mondjuk egy minőségi guminő. Ha akarjuk, és koncentrálunk, néhány pillanatra szinte el is hisszük, hogy Megan Foxnak cserkésztük be a lompost, egyébként mindig csak ezt a mesterséges seggrezgetést halljuk a szívórendszerbe épített sound symposer révén. Az utastérbe tehát műanyag motorhang érkezik, kifelé viszont meglepően szól a hátul középen kivezetett, fura alakú véggel ellátott kipufogó.
5500-as fordulatnál érkezik a 250 lóerős csúcsteljesítmény, de nem kell attól tartani, hogy egy pillanatra nem figyelünk oda, és majd jól lekókad a görbe. 1750 és 4000 RPM között van 360 newtonméternyi nyomatékunk, de a kétliteres turbó nem fullad ki 6000-ig. Sportosan küldve tehát 3 és 6000 között lehet kinyomni a szemét, de igazából már 2000-től tisztességgel megy. Ez egyébként a Ford hármas számú benzines turbója a literes és az 1,6-os Ecoboost mellett, melyek 85, 100, 105, 125, 150 és 182 lóval léteznek, ezek mellé jön most a Ford első globális sportautója, amit 40 országban értékesítenek.
A Focus visszafogott külsején nagyot dob a tangerine scream szín, ezen kívül csak a metálkék kapott saját nevet, mint spirit blue, meg a piros (race red), a többi csak black, white meg silver. A belseje? Nekem eddig nem volt meg a jelenlegi Focus, és csoporttesztet sem csináltunk vele, de mintha a 6-os Golf kicsit tágasabb lenne, a Kia Ceedre meg a nyakamat tenném, hogy az. Mi értelme van egy 1462 súlyú autót 250 lovas motorral hajtani, ha közben a vezetőülésben alig van több helyünk, mint egy Pandában? Most tényleg, mi? A műszerfalat szépen körénk húzták, a középkonzol pedig vastag, és rettentő kemény lehet, különben miért raktak volna rá ilyen vastag párnázást? Csak nem azért, hogy kényelmetlenül üljünk.
Az anyagok jók, szívesen mondanám, hogy felülmúlják a kategóriatársakat, de a Golf legalább ilyen jó, a Mazda 3 pedig azt hiszem, egészen pontosan ilyen. A Golf GTI műszerfala a maga szigorú visszafogottságával sokaknak unalmas, a Mégane RS-t is inkább a vezethetőségéért szeretik, a Ford az előző Mondeo óta bátran, és mondhatjuk, sikerrel egyensúlyoz a bazári és a még elfogadható fizájn között lengedező Damoklész-kardon. Az ST változathoz tartozik három plusz műszer a szélvédő alatt, egy síkban a vezető felé fordítva, versenyjellegű információkkal, úgymint olajhőfok, turbó- és olajnyomás. Közúton nyilván teljesen érdektelen információk, de egy kis versenypályázáson komoly károkat előzhetünk meg, ha jól informáltak vagyunk a felsorolt témakörben. Az ST gombbal indul, amit szépen ferdén dugtak a kormány mögé. Nehéz hozzáférni, de nem is járhatunk vele úgy, mint amikor egyszer autópályán kipróbáltuk, le lehet-e állítani menet közben a Mondeót. (Le lehetett.)
Az üléseket a Recaróval közösen fejlesztették. Jók, és szerintem megérdemelnék a Maharadzsa-Recaro fantázianevet: jó puhák, de annyira körbeölelnek, hogy nincs az a szlalom, ami kivethetne belőlük. Kár, hogy a lábtér oldalirányban mindkét első helyen ilyen szűkös, még akkor is, ha az ember koppra hátratolja az ülést. Egyébként nyugodtan hátra is tolhatjuk, mert a kormány hatalmas tartományban állítható előre-hátra.
A hifi és a navigáció közös vezérlőjére az első ötperces kétségbeesett közdelem után azt jegyeztem fel noteszembe, hogy Sony emblémás, zongoralakkos fos. A Sony Premium navigáció 290 ezer forint a gyufaskatulyányi kijelzőjével, amit ugyan szépen besüllyesztettek, tehát mindig jól látjuk, nem süthet rá a nap, viszont minden betárazott útvonalpontnál kirak nekünk egy kockás zászlót, amitől vagy egy percig nem látjuk, merre is kellene mennünk. Márpedig a fordulópontok épp azért vannak ott, ahol, mert valamerre fordulni, vagy nem fordulni kell. A kétféle csomagban kapható navi mellé a kompakt kategóriában lassan megszokott villanyextrák sora választható a holttér-figyelőtől a sávelhagyás-figyelmeztetéstől a követő tempomaton keresztül a táblafelismerő rendszerig.
