A Chevrolet egyik gyenge pontja eddig a motorválaszték volt. Sokáig levetett Opel technikával kellett beérnie annak, aki ilyen autót választott, de úgy néz ki, ennek a gyakorlatnak vége. Erre utal, hogy két, viszonylag friss motorral bővül a kínálat. Mindkettővel találkoztunk már az Opelekben: az 1,4 literes, 140 lóerős turbómotor az Insigniát és az Astrát is egész fürgén mozgatta, az 1,7 literes turbódízel nyomatékos karakterét és 130 lóerejét pedig a Corsa dízel-sport változatában élvezhettük korábban.
Tesztelni sajnos csak ez utóbbit sikerült, a benzines turbómotornak nem jutottam a közelébe, de a korábbi opeles tapasztalatok és a többi újságíró beszámolója alapján le merem írni, hogy itt is sokkal jobban muzsikál, mint a papíron egy lóerővel erősebb 1,8 literes szívó benzines. Ez utóbbi hosszabb távon valószínűleg el is tűnik a kínálatból, hisz a turbómotor minden szempontból többet kínál.
Az 1,7 literes dízel viszont nem okozott csalódást, még a kétliteres csúcs-dízel után sem. A nagyobbik motor ugyan fölényesebben húz, de a 130 lóerős Opel motor is jóval több, mint elég. Ehhez hozzájárul az eltalált áttételezésű, hatfokozatú váltó is, amellyel nem okozhat gondot az erős tartományban, 1750-es és 3000-es fordulat közt tartani a gépet. Köln környékén, a német autópályákon próbálgattuk, hogy mire elég az új hajtáslánc: óra szerint 180 km/h-nál kezdett visszafogottabban húzni, de érzésem szerint gyorsult volna tovább is, ha nem sűrűsödik meg előttünk a forgalom. Egyetlen feltűnő hibája, hogy főleg hidegen jóval hangosabb, mint a kétliteres, de a motortér hatékony hangszigetelése miatt belül így sem volt zavaró. Sokkal több szűrődött be a kereke gördülési zajából, mint a kemény dízel-kerregésből. Cserébe ehhez a motorhoz stop-start rendszert is kínálnak, amivel tovább apadhat az amúgy is csekély fogyasztás.
A futómű kellemesen határozottnak tűnt kanyarban, de nem hatott kényelmetlenül keménynek, bár ezekből a megfigyelésekből nem érdemes messzemenő következtetéseket levonni. Egyrészt a teszt a hazainál jobb minőségű németországi utakon zajlott, másrészt egyes tesztautókon nagy tapadású, márkás sportgumik voltak. Nem tudni, hogy ilyenek kerülnek-e a szériakocsikra, vagy sem, de az általános gyakorlat az, hogy a gyári gumik a tartósabb és kisebb ellenállású, viszont kevésbé tapadó típusok közül kerülnek ki.
A felújított Cruze legfontosabb adujáról még nem esett szó, és ez az ár-érték arány. Bár egyértelműen olcsóbb hatású, mint egy Opel Astra, anyagválasztásában, kényelmében vagy kidolgozási minőségében alig marad el attól. Ráadásul a műszaki tartalom sem tér el jelentősen: a padlólemez és a főegységek azonosak, és már a motorválaszték sem csak korszerűtlen vackokból áll. Ehhez képest a Cruze kombi alapkivitele - igaz, 1,6 literes szívómotorral - 3,6 millió forintba kerül, míg a fapados Astráért 1,4 literes motorral és ötfokozatú váltóval húszezer híján ötmillió forintot kérnek. Az egyenletet persze módosíthatják az akciók és egyéb nehezen megfogható tényezők, mint a márkanév csengése, de ha a használati értéket nézzük, nem tudnék olyan érvet mondani, ami az Opel mellett szólna a Chevrolet-vel szemben, és egyáltalán nem biztos, hogy ezzel a General Motors összességében jól jár.
Úgy is fogalmazhatunk, hogy a Chevrolet azt kínálja ma, amit húsz éve még az Opel kínált: korrekt, átlagos, jól használható közlekedési eszközöket, kifejezetten kedvező áron. A koreai-amerikai márkának persze még nem volt ideje gyökeret verni Európában, de ha megmarad ennél a stratégiánál, jó esélye van rá, hogy hasonlóan sikeressé váljon a nem túl távoli jövőben, mint a Volkswagen által a semmiből felfuttatott Skoda, vagy épp a Hyundai-Kia páros.
