Veloster Turbo sok lóerővel
Ezt az autót egyszerűbb kivitelben már teszteltem korábban a Totalcarban, és bár szerettem a kinézetét, az egyediségét, a kreténségét, a finom váltóját, közel sem éreztem százszázalékosnak. A motorja még a sima i30-hoz képest is gyengének tűnt, a futóműve viszont nemhogy sportos járműhöz, de még valami átlagosabb géphez képest is nagyokat lengett erős bukkanókon.
Az idei genfi szalonon jelent meg az a verzió, amilyennek – gondolom – eredetileg szánták a Velostert a Hyundainál. Az 1,6-os GDI-motorra rátettek egy kettős fúvású, nagy, 1,24 bart nyomó turbót, és így végre megjött a póver. 186 lóerő és 265 newtonméter nem viccel, pláne, ha a mérleg másik serpenyőjében nincs egészen 1,3 tonna. Mindehhez a rugózást és a csillapítást is feszesebbre vették, a fékek is erősebbek lettek, s a kocsi orrára ijesztőbb maszkot, lökhárítót, a hátuljára diffúzorszerűséget, dupla csövű kipufogót pattintottak.
Bevallom, nekem borzasztóan tetszik a Veloster távol-keletiesen durva, súlyosan, szinte betegen torz manga-bája. Egyetlen autót ismerek, ami hozzá fogható, a Nissan Juke-ot, abból is leginkább a Turbót, szintén imádom. A Veloster pláne ebben a matt metálszürkében jó, amiben adták. Mainz népe is könnyekig hatódott a kocsi láttán, még az sem zavarta őket, hogy a Vapiano asztalánál ülve a tagliatelléjükbe fújattam a méregerős motor mérsékelten moderált kipufogógázait, amíg fotóztunk.
Van itt is minden jóféle: panorámatető, hétcolos multifunkciós kijelző, USB-bemenet, 230 voltos aljzat. Azt is megtudtuk, hogy ez nem is a legerősebb kivitel, az USA-ban ugyanis 208 lóerővel forgalmazzák ugyanezt az autót. Mark Hall, a Hyundai marketingigazgatója adta meg a magyarázatot: „Amerikában magasabb teljesítményadatokhoz vannak szokva a vásárlók, ott muszáj volt láthatóan 200 lóerő fölé mennünk, Európában viszont nagyon fontos a jó vezethetőség, és ezzel a 186 lóerővel sokkal harmonikusabb a motor karakterisztikája.”
Automatával 8,1, hatos kézi váltóval 8,4 másodperc a gyorsulás százra, a végsebesség pedig 214 km/óra – ezzel a géppel már lehet hasítani.
El is vittük egy körre. Az első meglepetés – milyen baromi csendes ez az autó, ebben még gördülési és szélzaj is alig akad, a motor pedig tényleg csak fordulaton és gyorsításnál hallatja a hangját. És dög erős. Van ugyan a húzásában, valahol 4500-as fordulat táján egy kis akadozás, de mivel szóltak, hogy a tesztpéldány még prototípus, és akadhat vele néhány apróbb gikszer, ezért, gondolom, még kijavítják.
Itt már nincs kecmec, a Veloster megindul, mint a török sereg, lent, fent, középen, mindenütt. Klitty-klatty, kattan a váltó, az se rossz, bár sose volt az. Sokkal jobb lett a futómű is, bár annyira rossz útfelületet talán sehol nem találtunk, mint amilyen bármiféle nagyobb magyar nagyvárosban rugdalja szét az autók futóművét. Kicsit hullámzik ez is, kanyargós úton a feneke is imbolyog – hiába, ez itten egyszerű, csatolt lengőkaros rendszer, ami messze van a tökéletestől.
De ettől még kéne, mert most már végre azt tudja a Veloster, amit mutat. Legfeljebb fejben kicsit többet matekolnék kanyarok előtt – ennyit elnéz neki az ember, pláne, hogy tippeim szerint alig megy majd nyolcmillió fölé az ára. Egyediség, menés, kreténség, szuper mindennapi használhatóság – minden egy csomagban, ilyen autó kell a depresszió ellen.
Genesis Coupé sok-sok lóerővel
Csak egy modellfrissítés. Csak. Azért inkább nézzék meg a képeket. Hogy ez az autó mennyire tökéletes lett… A Hyundai kupéit már másfél generáció óta hasonlítgatják a Ferrarikhoz, de most, ez a széria már tökéletes klón. Ha nem lenne rajta embléma, ember meg nem mondaná, hogy nem Észak-Olaszországban készült. Utoljára hagytam ezt az autót, és bár alig álltam már a lábamon a fáradtságtól, mégsem ezért rogytam előtte térdre – hanem, hogy legalább szerény kísérletet tegyek szépségének fotográfiai úton való megragadására.
Új, nagyobb a maszk, keret nélküliek az ajtók, diffúzoros (jellegű) a hátsó rész. És mérhetetlenül harmonikus – emellett nehéz dolga lesz a GT86-nak, ugrott be azonnal. Pont annyit vettek ki belőle és adtak hozzá, hogy centikre legyen a Ferraritól. És oké, van benne egy adag Maserati is – szégyen ez?
Ráadásul ez is hátsókerék-hajtásos, mint a GT86, viszont sokkal-sokkal erősebb, és nem csupán 5000-től húz, hanem jóval lejjebbről. Viccesen bazári játékszer benne ugyan a turbónyomásmérő mellé tett hosszanti gyorsulásmérő (inkább keresztgyorsulást mérne, ha már valamit), de tényleg kellenek oda a középkonzolra azok az órák. A váltó lehet hatgangos, illetve nyolcas automata, amit kézzel, flepnikkel lehet pakolgatni. Érdekes, utóbbival a Genesis Coupé jobban gyorsul, kevesebbet eszik.
Két, alaposan átdolgozott motorja van a típusnak, mindkettő súlyosan erős. Súlyosan. A szerény kis kétliteres, négyhengeres is 275-öt tud, hiszen turbós, a véhatos pedig 3,8 literes, 347 lóerős, és 400 newtonméternyi nyomatékkal akar széttekerni minden alkatrészt a hajtáslánca mentén. Te jó ég.
Kicsit azért csalódottan ülök be az élénkpiros kocsiba – a Hyundai nem hozta el az aszfaltmegolvasztó verziót, csak az unalmas, gyengét. Unalmas? Gyenge? Höhö… Höhöhöhö…
Nem is merek arra gondolni, mit tudhat a V6-os, mert már ez a négyhengeres is kitöri a nyakad. Olyan erős, hogy az már pofátlanság. A tíz kilométeres, korlátozatlan autópálya-szakaszon úgy ugrok rá az előttem tötyörgő BMW-k hátára, mint egy nyúlbak, amelyiktől épp a párzási időszakban vonták meg a nőstényeket, és most kiengedték.
Annyira menni akar, hogy alig érezni rajta, hol lehet a nyomatéki maximuma, annyira hosszúak a fokozatok, és olyan durván húz mindegyikben, hogy igazából sosem pörgetem leforgásig, mert teljesen felesleges. Csodás a hangja is, valami rezonátoros trükkel, valamint a laminált ablakok segítségével, így a külvilág szinte teljes kizárásával elérték, hogy valami behatárolhatatlan hengerszámú, ideges, erőszakos, de nem túl erős zaj fesse alá a gázpedál tiprását.
És igen, a hátsókerék-hajtást nagyon érezni rajta. Él a kormánya – egészen mást kell itt elképzelni, mint a számítógép vezérelte, hónapokon át tökéletesítgetett mappelésű, negyedik generációs elektroszervós, sokat reszelt futóművű elsőkerék-hajtásosoknál. Ez magától értetődően jó, a visszajelzései valódiak. Ó, a fene, hogy miért nem kaparhat minden autó hátul – hiszen annyival igazibb így minden.
Annak sem örültem túlságosan, hogy a nyolcgangos, flepniváltós automatával kaptuk meg, szívem szerint pont fordítva választottam volna: V6-tal, de kézi hatgangossal. És akkor hülyén haltam volna meg. Ez a váltó ugyanis igen jó. Kábé annyi idő alatt pakolja a következő gangot, amennyi ideig a kallantyú meghúzása tart, akár odáról, akár visszáról van szó. Persze, egyesben, elstartoláskor akad egy adag nyúlása, hosszabb ideig érezni, hogy nem állt fixen össze a motor- és a váltófordulat, mint egy száraz kuplungos, mechanikusnál, de ezt leszámítva – bevallom – nemhogy hibája nincs a kapcsolgatható automatának, de igazából, kiváló.
Itt is dolgoztak a kocsi egyéb hibáin – például a 2008-ban bemutatott, eredeti Genesist túlságosan keménynek, pattogósnak tartotta a többség. Finomítottak rajta keveset. Nem lett az a vízágy, még mindig rövidek a rugóutak, de enyhébb a csillapítás, már nem öli meg a bent ülőket. Persze nem pályahangolású a futómű, van benne egy finom billegés, mocorgás, de éppen csak annyi, hogy szerpentinen észre se vegyük – már amennyiben nem keresünk a kákán csomót –, viszont elviselhető legyen a mindennapokban. Ennél az autónál már nem arról kell beszélnünk, hogy a Hyundai egy-két generáción belül akár igazi, emlékezetes GT előállítására is képes lehet. Hanem ez már az.
Imádtam minden porcikáját, letojom az olasz hagyományokat, a japán legendát, a német kiválóságot, ez az autó felülemelkedik a regionális gondolkozáson. Egyszerűen egy szeretni való, vágyakozást keltő, és a vágyakat a valóságban is igazoló tárgy. Ekkor még csak a béna, kétliteres motorral szerelt változatról beszélek, amiben – meglepő módon – négy ember is elfér. Persze hátul a hyundaijos ember ült a tesztelésen, Kovács Pali, őt pedig azért fizetik, hogy ne panaszkodjon a hazai termékre. De hátranéztem, erősen szemügyre vettem a helyet a térde és az első háttámla, valamint a feje és a tetőkárpit között, és mindenütt légrést láttam. Ez az autó abszolút feldobta a napomat.
Ja, és az adatok: V6-tal (automata) 6,1-et (5,9-et) gyorsul százra, 260-at megy, a négyhengeressel 7,4 (7,2) másodperc a gyorsulás, és 235 a végsebesség. Ja, és a műszaki adatok böngészése közben találtam egy rossz paramétert is, bár ezt – bevallom – nem vettem észre a villámteszt során: a fordulókör átmérője 11,8 méter, amihez hasonlót a teherautós világban kell keresnünk. Letojom.
Két szó a többiekről
Három autóba egyszerűen nem sikerült beleülnöm, lefotóznom sem, de én még jól jártam, akadt kolléga, aki két kocsit tudott csak megfelelő szinten kivesézni. Az egyik, ami kimaradt, az ix35 FCEV, a harmadik generációs, tüzelőanyag-cellás Hyundai-SUV, amelyre a cég mindenféle nemzetközi kitüntetéseket kapott – a legfontosabb a 2012-es 17. helyezés az Interbrand 50 Legzöldebb Globális Cége listáján. És ezen nemcsak autógyártók indulnak…
Az ix35 FCEV-t hidrogén hajtja, 100 kW, azaz 136 lóerő a teljesítménye, a korábbi, 2004-es Tucson FCEV-hez képest 55 százalékkal megnövelt, tehát már 560 kilométeres hatótávolságot tud, és ami a legfontosabb: 80 százalékkal csökkentették a reális előállítási költségeit. Az autó –25 fokig garantáltan indítható (minden tüzelőanyag-cellás jármű gyenge pontja), elöl és hátul a normál ix35-ösével megegyezik az utastérmérete, csupán 1830 kilós, 160-at megy, 12,5 alatt gyorsul százra és 1,01 kilogramm hidrogént fogyaszt száz kilométeren. Már csak hidrogénkút-hálózatra lenne szükség, hogy vágyni merjek rá.
Aztán ott volt még a faceliftelt i20 is – ne legyenek telhetetlenek. Éppen elég durva volt a négy, nagy újdonság is.
