Használtteszt: Volvo V70 D5 – Audi A6 2.5 TDI

Először is tudnunk kell, hogy egy autó nem attól lesz prémium, mert drága. A magas ár nem ok, hanem okozat, Hosszú évek kitartó munkájának gyümölcse a tény, hogy közel (súlypont a közel-szón) azonos műszaki alapokon nyugvó autón többet ér egy Audi-logó, mint egy Skoda vagy Fiat. Itt van igazuk azoknak, akik a márkajel értéknövelő tényezőjét emlegetik, csak éppen ők azok, akik elfelejtik, hogy ehhez iszonyatos mennyiségű pénz, fejlesztés és sziszifuszi – ám jól megfizetett – munka kellett.

Valamint a vásárlói kör, aki mindezt elfogadta és maga a köztudat, amiben gyökeret vert a tény, hogy az Audi-BMW-Mercedes az etalon ami a minőséget illeti. És ez – csakúgy, mint bármi más az autóiparban – nem véletlen.

Egy befutott prémium-gyártó ugyanis megengedheti magának a jobb minőségű, tartósabb, vagy szimplán csak precízebben illesztett komponenseket. Megengedheti magának, hogy emberek tucatjait foglalkoztassa hosszú éveken át csak azzal, hogy különféle anyagokat kell szagolgatniuk-elemezniük és tapogatniuk. Azt is megteheti, hogy ugyanarról a gyártósorról rendeljen gumikédert az ajtók köré, mint mondjuk egy Dacia, sőt, talán szemre is hasonlóak, csak éppen szétvágva derül ki, mennyivel vastagabb, vagy éppen struktúrájában más az Audi-kéder, mint a Logané. És ezeket a drágább komponenseket ki is tudja fizettetni a vásárlóival, mert a logó már garancia arra, hogy csak a legjobbat kapja.

Most pedig itt az a két autó és ez sem véletlen (ugye mondtuk már?). Mindkettőt 2004-ben helyezték forgalomba, alig egy hónap különbség van közöttük. Weltauto-telepen állnak, adta magát az összehasonlítás, még akkor is, ha az egyik kombi, míg a másik limuzin. Utóbbi bizományos autó, így nem is firtattuk túlzottan a nehezen hihető futásteljesítményt (jelen esetben nem a kereskedés sara), de a 104 792 kilométerhez nyugodt szívvel adtunk hozzá egy százast, mert sem a kormány, sem a hőfokszabályzó gombok nem kopnak meg így ennyi kilométer alatt. Vagyis tökéletes párost alkotott a V70-essel, melyben 228 697 kilométert mutatott az óra. Mivel napi szinten élek egy 200 ezernél többet futott S70-essel, így csak bólintottam: igen, a Volvóban tényleg ennyi van.

Az A6 az a fajta, amitől mindenkit óva intünk, ha szóba kerül. A lány korában 180 lóerős, kettőfeles V6 elektromosan vezérelt VP44-es Bosch-adagolója minden ilyen motorral szerelt autó tulajdonosának rémálmaiban szerepel, javítására egész iparág épült már ki hazánkban. Ez jó hír, de ha nem a relatíve kevés pénzből (30-40 ezer Ft) javítható adagoló-fedél megy tönkre, akkor pár százezres számlába is belefuthatunk. Igaz, ez is csak önmagában tűnik vészesnek, néhány mai common rail-szivattyú és injektor cseréjének sokkal húzósabb a javítása-cseréje.

Ráadásul Tiptronic az istenadta A6, így még egy szép, nagydarab hibalehetőséget is a nyakunkba veszünk. A quattro hajtástól nem kell félni, az sokat bír, bár a fogyasztást növeli átlagban egy literrel. Titokban azért örültem egy kicsit, na Audi, most megmutathatod, ezekkel van tele a piac, vajon miért? Pedig a keveset fogyasztó nagy dízel, fekete bőrbelső-automataváltó kombó képes kívánatossá tenni egy ilyen A6-ost még mindig. Akkor is, ha történetesen a váltókar környéki krómbetét iszonyatosan karcos.

A V70 D5 szintén automata váltós, öthengeres, 163 lóerős common rail turbódízelét nagyon szerettük új korában. Látszik rajta a kilométer, de szép alufelniken még ma is olyan családi autó benyomását kelti, amelyben gond nélkül megbízhatunk. Dr. B. autója volt, családos ember lehetett, kis gyermeklábak nyomait őrzi a B-oszlop hátsó borítása. Világos, félbőr kárpitos belseje fényévekkel otthonosabb és hívogatóbb, mint az Audi komor koncertterme.

Az A6 egy kicsivel hosszabb (4796 kontra 4710), de tengelytávja alig négy milliméterrel több, mint a Volvóé, ráadásul a svéd forma laposabbnak-szélesebbnek tűnik, a világos kárpit miatt tágasabbnak is, pedig semmivel nincs több hely benne, sőt, hátul az Audi tágasabb. De mindkét autóban simán elférünk akár öten is.