Első körben a csúcsmodellt vittem el. Tudom, nem így kell felépíteni egy degusztációs menüt, hanem a gyengébbektől kell haladni az erősebbek felé, hogy a boldog beteljesülést ne kövesse kiábrándulás.
De korán érkezett Münchenbe a pesti munkásjárat, a magyar melós pedig körülnéz, itt áll az Audi Center előtt a sok tesztautó, és bármelyik pillanatban leszállhat a nemzetközi siserahad, hogy aztán csak a füstölgő tarló maradjon a nyomukban. Hát elvittem az SQ5-öt, nem szívbajoskodtam, pedig még a hivatalos megnyitóig is hátravolt egy óra, nemhogy a sajtótájékoztatóig, meg a tesztvezetés megkezdéséig.
A sajtótájékoztató után már szabad a rablás, de ekkor már nem sietős, mert addigra túl voltam az SQ5-ön, és a magyar piacon legnépszerűbb kétliteres dízelen is. Maradtam tehát pár percig az előadóteremben, és néztem a végtelenített videót, amiről nyilvánvalóan senki sem gondolta, hogy élő ember öt másodpercnél több időt tölt vele. Egy audis arc bemutatja az autót, miközben végigmegy a négy tesztúton, de közben úgynevezett életmód-jelenetekben is nagyszerűen helyt áll, például golfozik. Korrektül megcsinálták a filmet, mert a németet nem érdekli, hogy úgyse nézik meg, ő robotol becsülettel, ugyanakkor tényleg képtelenség lehet bármi lelkesítőt összehozni egy olyan autóról, mint a Q5.
Nem olyan szép, mint a A7. Nem olyan gyors, mint az S7. Távolról sem olyan lehengerlő, mint a Q7. Nyoma sincs benne az A8 kifinomult, gőgös eleganciájának. Nem faragták olyan szépre, mint az A4-est, és talán még folytathatnánk is a sort, de minek. A Q5 egy jó, de még inkább ésszerű autó, márpedig filozófusok és közgazdászok előtt ritkán villázik olyan őrjöngő tömeg, mintha ugyanott Axl Rose vernyákolna. A karizma kérem egy külön kategória, és abból a Q5-nek igen kevés jutott.
Na de ha kivisszük a jó kis német autópályára, meg tud minket lepni, először a hangjával. Mi van?! Ez a dízel? De biztos, hogy dízel? Nincs vibráció, az oké, a V6-os dízelek már egész jól nevelten járnak, na de ennyire kevés a hang? Persze, ebben is biztos dupla ablak van, mint az S7-esben... de nem, hiába húzom le, kint sincs kerregés. Viszont úgy pörög fel, mint az állat, és úgy nagyjából 100-ig, vagyis egészséges országúti tempón úgy gurgulázik, hogy nehéz megállni állandó gázpumpálás és ejha, azanyádozás nélkül. Simán jár, nem kerreg, csendes, viszont egy kipufogóba épített rezgető révén olyan hangot emuláltak alá, hogy leesett az állam. Ha a fordulatszámmérőn nincs 4500-nál kezdődő piros satírozás, simán beszopok még olyasmit is, hogy benzines V8-as.
Komolyan.
A kicsit áttervezett 3,0 TDI mindössze 190 kiló (!), és az első dízel S modellben két soros turbó hozza össze az 5,1-es 0-100-hoz szükséges 313 lóerőt, és már 1450-es fordulatszámtól a 650 newtonméteres nyomatékot. Igazi borzalom. Azzal együtt 220 körül azért kókadozik egy kicsit, amiről azért leginkább a mérete tehet; hiába az SQ5 kackiás, 0,32-es légellenállási együtthatója, ami a 3 centis ültetésnek köszönhetően egy századdal jobb, mint a sima Q5-ösé. Akik vezették ugyanezt a motort Audi A6-osban, azt mondják, ott sokkal-sokkal jobban ment.
Mindegyikben van start/stop, és valamennyi igen gyorsan leállítja a motort, gondolom, hogy még jobb fogyasztás és kibocsátás jöjjön össze. Kollégáknál előfordult, hogy hosszas kínzással összehozták az óra szerinti 250-et. Nekem nem sikerült, valahogy nem volt hozzá elég hosszú tiszta egyenes. Ez is persze sorrend kérdése, hiszen én legutóbb itt az Audi S6/S7-eseket vezettem, és azok úgy vágtattak, mint a pokol szörnyei. Azok a kollégák viszont, akik a háromliteres TFSI benzinesből ültek át a dízel SQ5-be, inkább erősnek érezték. Aztán csodálkoztak, hogy közvetlenül miután beállították az enyhe hátszélben ezt a remek, óra szerinti 250 km/h-s rekordot, és egy kiadós fékkel épp kifértek a megfelelő lehajtón, aztán meg kellett állniuk egy elsőbbségadás kötelező-táblánál, a motor azonnal leáll. Létezik az a vállalati bullshit, amivel ezt kidumálják, de az ennyire progresszív start/stop nem lehet a hosszú élet titka.
Eközben Magyarországon...
Tavaly Magyarországon összesen 225 Q5-öst adtak el, ami messze felülmúlta a forgalmazó várakozásait. 2011-ben 1708 darab Audi fogyott nálunk, a Q5-ös pedig az A4 és az A3 után a harmadik legnépszerűbb modell lett (utána az A6 jön). A Q5-ösökön belül a 177 LE-es S Tronicból (2,0 TDI) veszik a legtöbbet, melynek 12 millió forint az alapára, és a legtöbb magyar vevő 2-2,5 milliót költ extrákra. Ez a változat az összes Q5-ös 45 %-a. A felmérések szerint a tipikus magyar Q5-vevő 40-55 közötti férfi. A Q5 Magyarországon kívül legfontosabb exportpiacain, Kínában és az Egyesült Államokban is szerfelett sikeres, utóbbiban annak is komoly szerepe lehet, hogy a Q5 a kategória első hibridje.
No de az SQ5 után rögtön lecsaptam a gyengébbik, 143 lovas dízelre, ha már egyszer honfitársaink annyira szeretik az erősebbet. Ebben kipróbálhattam a hatfokozatú kézi váltót is. Érdekes, hogy a VW konszern még mindig a Golf 4 váltási érzeténél tart; könnyű, kicsit kopogós, de pontos. Ez is egy váltóérzet-iskola, meg a Ford által követett, mesterségesen súlyosbított is, ízlés kérdése, kinek melyik jön be, nekem mindkettő megfelel. Ahogy a Q5 is 143 lóerővel – ezzel már tényleg a lehetetlennel határos belekarcolni a 160 km/h-ba, de nálunk az a tempó felesleges is, én pedig hosszú távon jobban megbíznék egy azonos hengerűrtartalomból kevesebb teljesítményt kihozó motorban.
A 2,0 TDI-vel nem is maradtam sokáig a sztrádán, inkább kínoztam egy kicsit az országúton. Ha nem kell megküzdenie a 130 km/h feletti pokoli légellenállással, azért a gyengébb dízellel is jókat lehet autózni. Csodálatosan kiegyensúlyozott még az elsőkerekes alapmodell is. Jó vele kanyarodni, fantasztikus a kormányzás, a két tonna felé járó Q5 a szűkebb kanyarokban is meglepően könnyednek érződik. Az első futómű a segédkeretet is beleértve nagyrészt alumínium, az első felfüggesztés ötkaros konstrukciója pedig lehetővé teszi, hogy a szerkezet külön kezelje a hosszanti- és keresztirányban ható erőket. A hátsó futómű az Audi trapézlink-elvén működik: a rugók közvetlenül a kerék súlypontjánál támaszkodnak, de az is lehet, hogy egyszerűen csak azt érezni, szerették a mérnökök.
Az új elektromechanikus szervo egyenesben egyáltalán nem használ fel energiát, így akár 3 deciliternyi fogyasztáscsökkenést is eredményezhet. Ráadásul rendszerben dolgozik az Audi új aktív sávtartójával, ami elég erőszakosan kormányozza vissza az autót, ha kibóbiskolnánk magunkat a szalagkorláton túlra. Rendesen birkózni kell vele, az autó becsülettel küzd az életéért.
Az új 2.0 TFSI-t a közvetlen és indirekt befecskendezés kombinációja teszi érdekessé. Sokaknak tetszett, nekem kevésbé - hiába van 7,6 alatt százon kézi váltóval, és 7,1 alatt Tiptronic-kal, empatikus énem nagyon beleélte magát a kis motor szenvedéseibe. Egészen egyedi fogyasztási ciklust futottam vele: megijedtem, hogy kizárólag kukoricaföldes képeim lesznek a faceliftes Q5-ről, úgyhogy kifejezetten lassan bóklásztam másodrendű országutakon és falvakban, maximum 80-as tempóval keresve bármit, ami egy fikarcnyit is érdekesebb háttér, mint az amúgy impresszív magasságúra nőtt tengeri. Találtam egy udvarház-félét a végén, de nem is ez a lényeg, hanem miután visszavittem a tesztautót, épp a droszton szocializált a Q5-ös technikai fejlesztését koordináló mérnök, Marco Bauer, aki nyájasan érdeklődött, hogy tetszett.
- Jó.
- Mmm!
- Izé... kicsit sokat fogyaszt.
- Igen?
- Ja. 11 felett, országúton, lassan.
- Hmm.
- Nem sok ez? Mennyi is a katalógusadat?
-7,9 liter a kombinált.
-Köszönöm az interjút.
Összebújva
A kétliteres TFSI váltója bekerült az Audi valamennyi négyhengeres motorjához tartozó hűtéskörbe. Egy hidegindítást követően így jóval hamarabb fel tudja venni az üzemi hőmérsékletet, mintha csak a fém közvetítené a motor melegét, így tud kisebb lenni a fémalkatrészek súrlódása. Ha a motor elég meleg, kinyit egy szelep a hűtéskörben, és a hűtőfolyadék cirkulálni kezd a fogaskerék-rendszer körül.
A nappali menetfény immár egyetlen LED-gyöngysor helyett két folyamatos fénycsík alul és felül, és a hátsó lámpákkal is valami ilyesmit csináltak. Az SQ5 TDI esetén függőleges krómcsíkok vannak a single frame-ben, valamelyik másikban meg vízszintesek. A kipufogón felülről alulra helyezték át a vágást, így valószínűleg egy miliméterrel magasabb járdaszegély mellé lehet, továbbá kis krómbaszások kerültek ide-oda.
Az új belső színek a fekete, a mogyoróbarna, a titánszürke és pisztácia-bézs, az ülések pedig most már simán lehetnek fekete-majabarnák. Úgy rémlik,az előzőben nem volt hotspot, de nem vennék rá mérget, meg a google street view és a google earth is mostanában jöhetett meg. Összességében nem is akkora büntetés egy Q5-facelift-út, mint gondoltam. Kellett volna még mennem a Q5 hibriddel is, de az itt nem volt újdonság, ráadásul magam írtam a bemutatójáról egy évvel ezelőtt. Többek között azt, hogy az Audi hibrid rendszere a jelek szerint még nincs kész. Mivel nem számoltak be semmilyen hibrid Q5-ügyi változásról, inkább kihagytam, a tavaly észlelt hibái amúgy is elvették a kedvem tőle.
A Q5 továbbra is jó, és én a 143 lovas dízellel venném.
