Mercedes-Benz 380 SL (1983)

A legmeglepőbb, hogy már méterekről érzem a szagát, energiabuborékként gomolyog körülötte, mint anyakirálynő körül a feromonfelhő. Bár az ülések bőrösek, nem műbőrösek, mint az általam ismert állólámpás Mercikben, az aroma ugyanaz (plusz bőr). Csak itt intenzitásban körülbelül olyan a különbség, mint amikor a) az ember Old Spice tusfürdővel zuhanyozik, és fél óra múlva is eljut az orrába az illatanyagból, vagy b) ha épp frissen locsolja telibe a képét a szintén OS eftör sérvvel borotválkozás után. Mondom, szinte fullasztó az újautó-szag, ezt utoljára gyerekkoromban éreztem ennyire töményen. Megvadult méhként rajzok mézesen aranyló gép körül, ha szárnyaim lennének, zizegnék is, így csak a potrohommal mutatok be csábos táncot a Hajógyári-sziget parkolójában.

Bár az SL-t kivételesen masszív roadsternek tartották a maga idejében, s gyanítom, egy jó példány a maiakkal összevetve is megállná a helyét a szélvédőkeretrezgés-próbán, azért a hosszú ajtók hangyányit még a kiváló állapotúakon is lógni szoktak, így az ajtócsapódás érzete sosem olyan wertheimes, mint a négyajtós szedánoknál. Ennél igen. Ugyanaz a nagy darab vas landol egy számára precízen kifaragott lyukban egy még sokkal nagyobb vastömbben – ez a kocsi, akár egy tank. Hát persze, Panzerwagen, csépelem a hasonlatot.

A vonalak tökéletesek, a fényezésen úgy pörög ki a hangya lába, amikor megpróbál felmászni a kocsi oldalán, mint az izlandi oromfal-mászó versenyek spéci terepjáróinak a kereke. Minden visszajelző vakuként világít, minden felirat hófehér a kapcsolókon, sehol egy karc, gyűrődés, kopás, semmi. Katt, csattan halkan a kapcsoló, és íme – 1983-ban vagyunk.

Ahhoz képest, hogy Mercedes, az SL nagyon rövid, ez a példány még az amerikai lökhárítókkal együtt is csak 4,6 méter hosszú. Rendben van, de csak kétüléses, ahhoz képest meg brutálisan hosszú. Hát ne is csodálkozzunk, hogy tágas a hely – pontosan annyira, mint bármilyen nagyobb fajta Benz első ülésén.

Mivel ez már az SL-széria középkorában készült példány, ezért nem malomkereket kell benne tekerni kormány gyanánt, csak egy velocipéd első kerekével megegyező valamit. Szögletes nyomógombos, LCD-s Becker rádiózik a műszerfal közepén (ez is, a kormány is ugyanaz, mint a 124-es Merciké), a klímaberendezés pedig tekerővel hőfokszabályzós. De mennyire nem érezték még, hogyan kéne elhelyezni az apró, új kezelőszerveket a középső panelen… Mintha egy élére állított gyúródeszka szélére odaragadt volna némi szárított gyümölcs, olyan.

Annál inkább feltűnik ez a bénaság, mert különben letisztult minden forma, a legtöbb kezelőszerv elhelyezése ügyes. A három, kör alakú, keresztben osztott légbeömlő annyira klasszikus elem, hogy épp mostanában éli reneszánszát az új B osztályban, a zebrano fabetét hibátlanul mutat, ujjbeggyel pöccinthető a tempomat kormányoszlopból kinövő karja, az epedás, hosszan rugózó ülőlapos fotel pedig maga az álom. És igen, a tesztelő kiélheti a rá jellemző, legsúlyosabb betegséget: nyomkodó ujja fér percnyit elsüllyed a műszerfal szivacsos puhaságában.

Az egész autót jellemzi egyfajta, ma már ismeretlen lágyság. Nem, egyáltalán nem olyan, mint valami bárkaként dülöngélő, hatvanas évekbeli nagykocsi, mert minden mozgása szigorú határok között történik – a vezető itt szélsőséges helyzetben is ura a helyzetnek, ha nem teljesen ügyetlen. De a rugók, a lengéscsillapítók sokkal többet engednek, mint amennyit ma illik.

És ez az érzés, igazából - jó. Felmerül a kérdés: rossz irányba halad-e az autógyártás? Ez a kellem ugyanis ma szinte ismeretlen. A 380 SL gyönyörűen utazik a szörnyű magyar utakon. Nem zörög, nem remeg, nem mászkál. Arra megy, amerre a páncélos kapitánya kijelöli az utat, korrigálni nem kell, mert megoldja. És közben sosem bánt. Lehet naplementében suhanva álmodozni, Crosby Stills Nash & Youngot hallgatni, jobb egyen ülő hosszú combot simogatni. Ez egy végtelenül barátságos autó, ezen nem üt át recesszió rombolta Magyarország megannyi fizikai és vegyi hatása, védőburokban tartja utasait.

Mindemellé a fékek mai mércével sem piskóták, akár az erejüket, akár az adagolhatóságukat vesszük, a kormány pedig valószerűtlenül pontos – pedig ez a Mercedeseknél hamar holtjátékosodó tétel. A váltó (az amerikai 380-asé csupán háromgangos, egyszerűbb) kicsit lassan, de lágyan pakol, a motorból kellemes, az amerikaiakénál sokkal fegyelmezettebb V8-as lüktetés jön. De az élmény kizárólag a füleké, vibráció nincs.

Persze, azért nem tudom sokáig kerülgetni a kocsi gyenge pontját, az emissziós fojtogatás súlyos lenyomatát. Elvégre, 1,6 tonna és 155 lóerő párviadalából utóbbi nehezen jön ki győztesen, s ezt pontosan annyira érezni, mint ha Coke light-ot veszünk véletlenül igazi, cukros kóla helyett. Lent, az 1500-ös, 2500-ös tartományban a newtonméterek gonosz csapást mérnek a hajtáslánc elemeire, egyben a forgalom többi, arcoskodó résztvevőjére is – gumi csikordul, orr ágaskodik, erős robaj hallik, és a mutató máris ott táncol, ahol rég nem örül neki a rendőr. Vagy éppen ellenkezőleg.

Pörgetni viszont nem érdemes, mert fent a motor úgy fogy ki a szuflából, mint egy cekkerekkel leterhelt, asztmás nagynéni a harmadikon. Amikor a hanyatlás első jelei mutatkoznak, gyorsan el kell hát venni picit a gázt, hadd dobja odébb a fokozatot a váltó, majd újból zsigerből nagyot lépni. Nagyon nem sportautó ez, de nem lehetetlen vele gyorsan autózni.

Leginkább olyan, mint valami mai turbódízel – és tényleg, a jellemző adatok szinte megegyeznek a VW Eos 2.0 TDI-ével. Itt 155 a lóerő, ott 140, itt 266 a newtonméter ott 320 (naja, a turbó), itt 1570 kg a saját tömeg, ott 1510, itt 9,8 s a százra gyorsulás, ott 10,3, ez 205-öt megy, a VW 207-et. Valójában meglepő, milyen jól kiáll az oldtimerek becsületéért még egy ilyen lefojtott SL is…

Gusztáv állítása szerint a fogyasztása sem rossz, városban 12, pályán akár tíz literrel is eljárkál – egy negyvenéves, nehéz, szögletes konstrukcióról beszélünk, automata váltóval, klímaberendezéssel. Szerencsére az egész hajtáslánc áttételezését a nyomatékos, ám pörögni nem szerető motorhoz igazították, ezért a 160-as utazótempó meg se kottyan neki, de ha kell, órákon át tud tépni 180-nal is. Ilyenkor persze a felhajtható szélterelő ellenére is beindul az orkán az utastérben, de legális limiten autózva álom benne az utazás, amit talán egyetlen harminc év körüli kabrió sem tud – általában a jóval fiatalabbak sem.

Egy Peugeot-gyár által szervezett oldtimeres eseményt leszámítva, sose volt még ilyen hamvasan új veteránautó-élményem, le is nyűgözött rendesen. De azért közel annyira fájt, hogy a röpke tesztelés alatt Gusztávval együtt beletettünk majd' ötven kilométert a kocsi számlálójába. Te jó ég, az 0,1 százalék!