Ford Ranger WildTrak

A 2012-es Ford Ranger WildTrak verziója igazi karácsonyfa edisön – ráaggattak szinte mindent, amit csak a Ford tartozékkészletében találtak. Az eredmény: terepjáró munkagép alapú majdnem luxusautó, amit, annak ellenére, hogy erős, mint a barom, és a platójára felfér a szabványos EUR-raklap, senki, de senki nem fog se terepjárásra, se munkára, pláne nem terepmunkára használni. Felvágós élményautó, amit – ilyet se nagyon tapasztaltam még se Forddal, se pickuppal – irigykedve néznek az autóstársak és a gyalogosok. A tekintetük azt mondja: rohadnál meg ott, ahol a pénzt loptad rá, te pöcs. Vannak, akik szeretik így provokálni a hanyatló magyar alsóközéposztályt, és a behanyatlott szegényrétegeket – nekik a Ranger WildTrak középszintű bosszantógép lehet. Nem Hummer H2, pláne nem egy BMW 645, de a célnak bőven megfelel.

Akit maga az új Ford Ranger érdekel, katt ide, meg ide , olvassa el a nemzetközi és a magyar menetpróbán szerzett tapasztalatainkat. Lusták kedvéért persze két mondatban összefoglalom a lényeget. A markáns arcélű 2012-es modell férfias tekintettel néz a világba. Nagyobb lett, erősebb, a fülkéje tágasabb, no és végre egy alvázas kisteherautó, ami öt csillagot kapott az NCAP törésteszten.  A geochallenge versenyen meggyőzően mozgott terepen, a WildTraket azonban nem nagyon viszik majd terepre, ugyebár, nézzük hát először, hogyan mozog épített utakon.

Ami a WildTrak verziót illeti: sem a sportosan elegáns bőrkárpitozás, sem a hatfokú automata váltó, sem a kétzónás, digitális légkondicionáló, sem a belső visszapillantóba integrált tolatókamera-monitor nem feledtetheti velünk, hogy alapvetően egy kéttonnás, egy tonna hasznos teherbírású teherautóban ülünk, alvázas felépítéssel, rendes hasmagassággal, hátul merev tengellyel, 18-as felnikre szerelt nagy abroncsokkal, négykerékhajtású erőátviteli rendszerrel. A középiskolás fizikapélda megoldása az, hogy a Ranger, csakúgy, mint az összes kategóriatársa, imbolyog és bólogat, sűrű keresztbordákon berezeg, és ha ezek a bordák kanyarban vannak, a segge – egyébként élvezetesen – elpattog. Ezek a jelenségek éppúgy hozzátartoznak a pickupokhoz, mint borsóhoz a héja, egyébként pedig hosszabb utakon ugyan kicsit fárasztó, de korántsem lehetetlen velük együttélni. Ráadásul a platót megterhelve a rugózási paraméterek ugrásszerű javulást mutatnak, ezért gyorsan meg is találtam a hatékony és végleges komfortnövelő megoldást: 100 kilónyi ólmot betömködni ide-oda a plató alá.

A magas építésnek ugyanakkor számos előnye van, amit szeretni fognak a WildTrak-tulajok: a volán mögötti trónszékből jól átlátjuk a forgalmat, és abban azért van valami perverz, hogy nemcsak az átlagos magasságú személyautókat, de még a többi pickupot is felülről szemléljük. A 23 centiméteres hasmagasságnak köszönhetően a járdaszegélyek, egy-két lépcsőfok nem jelent akadályt, amit a városi terepezők fognak nagyra értékelni, miként azt is, hogy ez a szteroidokkal felfújt, vastag test meglepően fordulékony. Na jó, mondjuk egy templomtornyon azért a WildTrak is fennakadna – ha nem egy 3.2 literes, turbós Duratorq dízelmotor kerregne az orrában (művésznevével: Global Puma, nem tudok betelni). A 200 lóerő és 470 Nm nyomaték már tud valamit: padlógázra olyan hangot ad ki az öthengeres, mint egy hegyomlás alól kitörő dízelmozdony, aztán meglódul a felcicomázott monstrum, és köd előtte, köd utána.

A mennyei hangorkánt azonban csak lehúzott ablaknál hallani, a remek hangszigetelésnek köszönhetően a beltérbe mindössze némi mormogás szűrődik be, nagyobb sebességnél azt is szinte teljesen elnyomja az IMAX-mozivászon méretű külső visszapillantó-tükrök felől érkező, diszkrét szélzaj. A hatfokú klasszikus automataváltó rángatásmentesen dolgozik, és felfelé ügyesen pakolgatja a fokozatokat, visszaváltáskor azonban egy másodpercig eltöpreng, melyiket is válassza. Nem versenyautó ez, hanem haszonjármű, ennyi tehát belefér. Lehet egyébként manuálisan is kapcsolgatni – de állítom, hogy ritkán fog erre sor kerülni, mert minek felesleges mozdulatokat végezni?

A nagy hengerűrtartalmú motor-automataváltó kombináció az álmoskönyv szerint általában a Toyota Priusét meghaladó fogyasztást eredményez. És tényleg: a mintegy ezer kilométeres tesztelés alatt 11,4 literre jött ki a száz kilométeres átlag. Hogy ez sok, vagy kevés, döntse el mindenki magának. Ahhoz képest, hogy egy bálnát etetünk, tulajdonképpen nem sok, ahhoz képest, milyen pofátlanul drága a gázolaj, nem kevés. Persze aki az üzemanyag árával kénytelen foglalkozni úgysem Ranger Wildtraket fog venni nettó nyolc-, vagyis bruttó tízmillió forintnyi készpénzért -, mert a járműhiteltől valahogy elment mára mind az ügyfelek, mind a bankok kedve.

A pickupok neuralgikus pontja még a zárható csomagtartó hiánya. Nos, mivel ezzel úgysem fognak minden nap építőanyagot, permetlét, műtrágyát, szalmabálát szállítani, a 153 x 145 centis platóra rá kell szerelni egy stílusban passzoló, jól záródó tetőt, és máris elegendő tárolóterünk lesz, miközben a pickup-forma is megmarad.

Ha mégis terepre tévednénk, többféle műszaki részegység biztosítja, hogy csakis olyan rendkívül nehezen megközelíthető helyeken akadjunk el, ahonnan csak egy Urallal tudnak kihúzni. A hajtási üzemmódok között (2H, 4H, 4L) a váltókar melletti forgatógombbal választhatunk, menet közben is. A lejtőkön szépen lehoz bennünket az ereszkedés-segítő, laza talajon a blokkolásgátlót leszedálhatjuk, így a bizonyos nyomatékhatárig csúszó kerekek előtt felgyűrt talaj segít megfogni az autót.  Míg országúton zavaró a bólogatás-remegés, addig terepen egészen kellemes együtt élni a Rangerrel. Földutakon a futómű ügyesen átlagolja a kerekekre mért ütéseket, és pattogás helyett inkább bólogat az autó, mintha a tenger hullámait szelné. Nagy ellensége viszont az agyonhasznált, meredek falú kátyúkkal és kráterekkel sűrűn telerondított aszfalt- vagy makadámút: na, azon dobál minden irányba, az egyetlen gyógyszer a sebesség csökkentése. Mentségére szóljon, hogy az általam ismert és tesztelésre használt ilyen útszakaszon még minden autó levérzett, talán egy tankkal vagy egy Sztalinyeccel lehetne komfortosan végigmenni rajta.