Az az autóbuzi, aki nem vágyik egy régi Lotus vezetésére, nyugodtan sorolja át magát a Daewoo Racer-rajongók közé. Elvégre ezek az autók forradalmat és legendát teremtettek egyszerre.
Negyven év távlatából az akkori autók rangja nehezen áll össze az ember fejében. Sok-sok régi filmet kell ahhoz nézni (esetleg nagy, brit oldtimer-fesztiválokra látogatni), ahol az újabb autók nem zavarják meg az összképet, hogy sejtsük, mi, hova való. Segítek: egy Jaguar E-Type-ra mai fejünkkel akkoriban azt mondtuk volna, de iszonyat kúl... Egy Lotust talán kevesebben ismertünk volna fel, viszont ahányan beazonosítottuk volna, mind egyszerre kiáltunk fel, ha elhúz mellettünk: ááááááááááállllllat! És mindkettő megpillantása egyformán beszédtéma lett volna a pubban aznap este.
Bizony, egy ilyen kis, műanyagkarosszériás, még papírnehezéknek is alultáplált, mindössze négyhengeres autóka közel ugyanazon a polcon hevert az autóelmekórtani könyves szekrényben, mint az E-Type. Gyorsulásban, kanyarodásban, vagányság-faktorban, sőt – egyes verziók esetében – még a mai értéküket tekintve is.
Colin Chapman, a Lotus tulajdonosa, konstruktőre épp ellenkező irányban indult el a gyors autózás felé vezető úton, mint a többiek. Mások mind több lóerőt próbáltak kiszedni mind nagyobb motorokból, majd az így mind nehezebbé váló autók alá mind trükkösebb, drágább futóműveket és fékeket fejlesztettek, hogy megmaradjon az autózás élménye. Ő tömeget akart lefaragni.
Chapman kicsi, a piacon könnyen elérhető konfekciómotorokból indult ki, s a méretük túlzott megváltoztatása nélkül csikart ki belőlük jelentősebb mennyiségű lóerőt. Mivel a kilók nem gyarapodtak, eleve jó helyzetben lett volna annyival is, ha csak valami átlagos bódéban hagyja azokat a motorokat – és történt ilyen, gondoljunk csak a Ford Cortina Lotusra vagy az Isuzu Piazzára – de nem, ő a lehető legkönnyebb és legvékonyabb anyagokból, a lehető legtrükkösebb karosszériákat építette a motorok köré. Lotus Super Seven, Elite, Elan – zseniális mérnöki agyának legelső megcsillanásai voltak ezek.
Lehetünk persze gonoszak is, mondhatjuk, hogy Chapman a filigrán, elspórolt, törékeny semmit adta el a vevőknek, ráadásul méregdrágán. És ha már gonoszkodunk, tegyük azt is hozzá, hogy ezek az autók korántsem voltak megbízhatók, tartósak. Igen ám, de minden, a méretéhez képest erős motort hordó autó fogyékony – ha nyomod, hamar tönkremegy.
Akár így, akár úgy, a régi Lotusok mára súlyos klasszikusokká váltak – külföldön. Csak sajnos Magyarországon az angolautó-fóbia (mínusz Mini), a jobbkormánytól való ódzkodás, valamit a nosztalgiához vezető emlékek hiánya oda vezet, hogy nálunk az oldtimeres előbb veszi meg a hatodik 123-as kupé Mercijét, mint egy ilyen csodát.
Szerencsére azért van, aki kilát a magyar ízlésvödörből. Szerencsére ez az illető – nevezzük, mondjuk, Madlovits Péternek – nem kerüli a médiát, nem félti az autóját, gyere vezetni Zsolti, nem baj, ha esik az eső, úgyis műanyagból van, nemártnekitoljukcsak.
Ez persze csak újságcikk tupírozásához szükséges túlzás, mert tény, hogy az Elan Plus 2 külső felületein éhen hal a rétegvastagság-mérő, de azért a vázszerkezete nagyon is acél. És tudják, milyen vázszerkezet az? Hát egy alváz, bizony.
Nem akármilyen alváz az. A Mazda MX-5-höz tökéletes öntőformát adó, eredeti, roadster Elan elkészítésekor az elsődleges szempont az olcsóság volt, ugyanis az eggyel korábbi autószerű Lotust, a méregdrága, nagy szériában eleve elkészíthetetlen Elite-ot nem lehetett érezhető mennyiségben rámelegíteni a vevőkre. Chapman - ahogy egész életében tervezett - az Elannál is a futóműből indult ki, az összes beállításnak, terhelés-elosztásnak, méretnek tökéletesnek kellett lennie, s csak az után készült rá, hogy valami karosszériát is fabrikál a kocsihoz.
