Épített hát egy X alakú próbasablont, amelyben elhelyezte az erőátviteli rendszert, a fékeket, az elöl és hátul kettős keresztlengőkaros futóművet. A hátsó futómű – a neve Chapman-strut - azért némi magyarázatra szorul. Alul két keresztlengőkar pozicionálja a tengelycsonk-állványt, fent pedig maguk a féltengelyek tartják azt – aki ismeri a Jaguarok futóművét, észreveszi a hasonlóságot, csak itt magasan elhelyezett tekercsrugók vannak. Ha Chapman torziós rugókat használt volna a váz X-szárainak végére támaszkodó tekercsrugók helyett, még sokkal merevebb lehetett volna a szerkezet. De azért így se rossz.
Ezután addig módosítgatta a sablont, mígnem előállt a tökéletes kezelhetőségű mag. Megvoltak a méretek, de még mielőtt emberei tervezni kezdték volna a hozzá való, önhordó karosszériát, rájöttek, hogy a sablonként használt X váz annyira masszív, kompakt és ügyes, hogy nincs is értelme más alapnak. Így lett alvázas az Elan, amelyet az elmúlt ötven évben autómániások, versenyzők, szakírók, veteránosok és hétvégi sportnaposok egyöntetűen a valaha készített talán legközvetlenebb és legügyesebb szériagyártású autóként tartanak nyilván.
Az eredeti, 1962-es Elan roadster egy megkerülhetetlten, felülmúlhatatlan, soha el nem kopó legenda, nem ártanak neki az évtizedek, a technika fejlődése, még a Mazda MX-5-ösök különféle szériáinak megjelenése sem. Nincs nála élvezetesebb, pont.
Igen ám, de az 1965-ben megjelent, 2+2 üléses Plus 2 erős hígítása a chapmani filozófiának. Hosszabb tengelytáv, szélesebb, nagyobb karosszéria, plusz ülések, plusz zajcsillapítás, plusz ablakemelőmotorok. Nagyobb tömeg.
De a vázszerkezet kvázi ugyanaz, miként a mechanikai elemek is, a nagyjából százkilónyi gyarapodás pedig még egy nem egészen nyolcmázsás autókát ad ki. Sok az? Egy Smart ForTwo nehéz autó-e? És azért a motor 120 lóerős, tehát egy lóerőre csak 6,7 kilogrammnyi tömeg esik. Mint egy 200 lóerős Fiat Punto – egy olyan azért zúzna, mi?
Ne ragozzuk a dolgot, a Colin Chapman-i világban 120 ló igenis jókora teljesítmény, amit a kocsi műszaki adatai is igazolnak: 0-100-ra 8,2 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége 193 km/h. 1968-ban ez nagyon kemény dolog volt.
Péternek persze volt már brit kocsija korábban, például közvetlenül a Lotus előtt egy MG TD. De gyerekkel egy kétüléses TD használhatatlan, így került képbe a Lotus. Ha muszáj, ebbe hátul be tud ülni az utód, jól megy, fa műszerfala van és Smiths órái (leszámítva a töltésjelző műszert, ami Lucas), legendás is – ebben az esetben úgynevezett tökéletes, egyénre szabott választás.
2007-ben vette a kocsit, mélyen piaci ár alatt. Volt rajta MoT, azaz angol vizsga, ám egy motorhiba miatt az árát csupán 3200 fontban szabta meg a tulaj. Érdemes tudni, hogy a felújítandó, romos példányok 5000, a jobbak 10 ezer, a csúcsminőségűek 18 ezer fontba kerültek akkoriban – így mindjárt érezzük a találat izgalmát.
Azért talán érdemes lett volna élőben is megnézni. Amikor Magyarországon lepakolták a kocsit a trélerről, Péter kis híján infarktust kapott. Büdösre penészedett mindene, a karosszériaelemeken százával burjánzott a műanyag kasznis autók rákja, a csillag alakú repedés. És persze ott volt mellé a motorhiba is. Le is tett a kocsiról, arra gondolt, hogy ha sok pénze lesz, talán majd nekiáll a restaurálásnak, de jobb lesz, ha a Lotus most egy-két évet pihen a garázsban.
Péter felesége azonban szerette volna, ha az MG TD végre valóban használható veterán-utódot kap. Orvul beadta az autót egy restaurátorhoz, aki végzett rajta egy gyors felmérést. A váz nem túl rossz, de kellett egy teljes műanyagozás, kárpitos munka, a motor egyik hengerében tizede volt a kompresszió az előírtnak, a váltó romokban, egy rakás apróság csereérett – ahogy az egy ismeretlen veteránautónál mindig is lenni szokott. Érdekes, a váz egész jól bírta a negyven évet. Legalább ennyi.
2,5 milliós volt a restaurálási ajánlat, de mint tudjuk, még a legnagyobb ráhagyással számolt költségvetés is rendre szűknek bizonyul ilyen esetekben. Öröm volt az ürömben, hogy kiderült – Chapmanék is ábécében vették a zsömlét és a kiflit, autós alkatrészboltban az autók belevalóit. A szélvédő az első szériás Ford Caprié, az első futómű a Harry Potter-Angliáé, a hátsó lámpák az Alfa Romeo (Bertone) GT-ből származnak, miként a tételek jókora, egyéb hányada is.
Nagy problémának bizonyult viszont a belső tér. Az eredeti ülésekből, panelekből szinte semmi se lett volna használható, ráadásul Péter piros belsővel, a gyárinál klasszikusabb, kicsit sötétebb – de szintén Lotus-féle - kék fényezéssel képzelte el a kocsit. Óriási mázlija volt, barátja, Erdélyi Zoli a tullni börzén egy kereskedőnél talált egy vég, pont olyan lyuggatott műbőr anyagot, amilyen neki kellett. Az utolsó ismert tekercs volt ez Európában, az árus harminc éve nem tudta eladni.
Kellett még egy garnitúra ülés is az e-bay-ről – egy második szériás Elan Plus 2-ből lett, mert annak kagylósítottak a hátsói. A kárpitos a saját első üléseket és a pluszban vett hátsókat húzta be a kincset érő, speciális műbőrrel, a széleket pedig sima, színben passzoló, valódi bőrből készítette el. Csodás lett. Végül 2008 októberére, 3,3 millió forinttal odébb szép autó lett belőle, ment, rendszámot kapott... De csak egy rossz, öreg kocsi, csodát ne képzeljenek. Minden restaurálást hosszas finomítás követi, ezt is jobb tudni.
Először az indítómotor döglött be, vele együtt a lendkerék is tönkrement, mert kilenc helyett tízfogas bendix volt a motoron, aminek a profilja nem illeszkedett a fogaskoszorúéhoz. Következett egy csomó fékszerelés, motorbeállítás, váltójavítgatás... Egy ponton Péter azt mondta – elég. Használni kezdte a kocsit.
Mire én beleültem, egész jól összerázódtak az alkatrészei. Persze, tapasztaltam én is azokat a bosszantó apróságokat, amik még megoldásra várnak – a pirosnál várakozás után kissé beragadni hajlamos féket, a rükiből egyesbe pakoláskor akadó váltót és hosszú alapjáratozás után füstölni kezdő motort – talán a szelepszár-szimeringek? Mindegy, a veteránautó olyan, mint egy családi ház - sosincs kész.
De ez három, az autózás élményét kevéssé befolyásoló tényező csak városi bénázás közben jelentkezik. Ám kint az országúton, ahová az Elant amúgy is tervezték, sziporkázik a kisautó. Kisautó – ehh – 4,3 méter hosszú, s az nem is kevés.
Igen ám, de annyira alacsony (1,2 m), olyan mélyen ül benne az ember, hogy még egy kispók is úthengernek tűnik a kormánya mögül. A kormánya mögül, ami természetesen jobboldalt van. Bár a két hátsó ülés valójában csak puhán párnázott kínpad, az elsők a várakozást felülmúlóan komfortosak és – amit a hatvanas évekbeli autók szinte sosem tudnak – tartanak is oldalirányban.
A nagyon is modern, letisztult, sima karosszériával szöges ellentétben van a konzervatív, tömör fa műszerfal, a Moto-Lita jellegű kormány abszolút angol sportkocsis, miként a vékony, krómpálcás váltókar is. Érdekes módon, hatalmas a hely. Nem vagyok túl alacsony, ennek ellenére közel sem tolom hátra az ülést. Egyikünk sem keskeny csávó, de a vállaink között mégis arasznyi hely tátong. Naja, széles a kardánalagút, az ülések kint vannak az autó falainál. S hogy a kívül eső vállak felé is legyen hely, az ajtók belül homorúak, az ablakok is nagyon kint vannak. Ez egy meglepően otthonos autó.
Kifelé a városból még csak melegítem a motort, szokom az üléshelyzetet – a kormány kicsit balra esik tőlem, a pedálok jobbra. Aztán – szinte öntudatlanul – megtalálom a helyzetet, ráérzek a lent kicsit vérszegény, fent viszont igen dühös, 1,6-os DOHC karakterére, s elkezdem élvezni a dolgot. A Lotusok mindig elég jól rugóznak, mert ha kicsi a tömeg, ügyes a futómű, lehet engedni a kerekeknek némi mozgást.
Ha nem lennének ilyen ótvar nagy törések az aszfaltban, csak a szokásos gödrök, azt mondanám – szinte siklik az úton. És hiába műanyag a karosszéria, kevés a zörej, semmi se bummog, az egész kocsinak van egyfajta kellemes minőségérzete, amire egy korábbi, modern, pléhhangú Elise vezetése után egyáltalán nem számítottam.
A Duna parti fotózás közben sajnos szemerkélni kezd az eső, Dorog felé már szakad. Annál jobb! Az Audi Quattro innenső oldalán nincs kellemesebb autó egy hátsókerekes Lotusnál kiadós zuhéban, kanyargós úton. A kormány szinte zenél az ember kezében, 2700 fölött a két ikerkarbi is dalolni kezd, keményen dolgozik a futómű, ha megcsúszik az autó, csak egy finom, gyors csuklómozdulat kell, és visszatalál. Jaj, de finom.
Az a legszebb benne, hogy minden ügyessége ellenére egy pillanatra sem töri meg az embert, mint ahogyan a sportos hangolású autók szokták – itt nem fizetünk gyötrelemmel a szórakozásért, ami merőben szokatlan. Érdekes, a kipufogóhang meglehetősen visszafogott, a talpalávalót szinte a karburátorok és a vezérlés finom, szorgalmas zsizsegésének hangja adja – ez is furcsa, a mai sportkocsiknál épp a fordítottja szokott lenni.
Csupa meglepő fordulattal szolgált. Könnyű, mégis abszolút jó minőségű. 120 lóereje van csupán, mégis szedi a lábát, mint egy strucc. Picike, mégis tágas. Bömböl, ha hajtják, de nem onnan, ahonnan várom. Végtelenül ügyes a kanyarokban, mégis tud rugózni. Mai mérnöki tudással is nehezen megvalósítható ellentétpárok ezek, 45 évvel ezelőtt pedig minden bizonnyal a felfoghatatlant súrolták.
De tudhattam volna előre. Egy Lotusban sose csalódik az ember.
