Majdnem 182 ezer forint minden egyes zöld kilométer. Azért ez elég húzós, ha így gondolkodunk és számolunk. Márpedig muszáj, hiszen ha trükkösen számolnak a Toyotánál, számoljunk trükkösen mi is. Jó, rendben, a magyar piac olyannyira marginális ebben a szegmensben, hogy már az kész csoda, hogy a Toyota Európai központjában megérdemeltünk egy pohár vizet, de ők mégis bíznak és remélnek, nem is alaptalanul. Dörzsölt brigád, az hétszentség.
Jelenleg nyolcmillió forint egy belépő Prius ára (listaáron). Az egy kifinomult, remek autó, mára bizonyított is és kelendő portéka lett. 1997 óta tolja a Toyota a pénzt a hibrid hajtásláncba és kezd megtérülni a befektetés, hiszen eddig 4,3 millió hibridautót adtak el, ebből 2,7 millió Priust. Sikersztori, szeretik és veszik, jó is.
Mostanra azonban lassan zárkózni kezdenek a többiek is, ráadásul a GM megcsinálta a saját soros hibridjét, óriási akkukapacitással, mezei hálózati töltéssel. Igaz, drága és nagy veszélyt nem jelent a Toyotára nézve, de van és már létezése is elég indok volt a japánoknak arra, hogy lépjenek. Így jött elő a megnövelt hatótávú, tölthető (azaz plug-in) Prius ötlete.
Persze nem ma. Az ipari kémkedés korában a titok nem marad sokáig az, már 2005-ben tudni lehetett, miben sántikál a GM, ekkor már futott a plug-in Prius húsz prototípusa (ebből öt Európában), majd 2009-től hatszáz előszériás, amolyan feedback-car (Európában kétszáz, jellemzően a legnagyobb piacokon), majd mostanra szépen kireszelgették a tutit és megkaptuk ezt a Priust.
Hogy mitől lesz a sima hibrid plug-in? Először is a rosszul menedzselhető (teljesen le kell meríteni, csak utána tölteni, nem viseli jól a részleges rátöltést stb.) nikkel-fém akkumulátorokat lecserélik a jóval drágább ám sokkal fejlettebb – és nagyobb kapacitású – lítium-ion akkukra. Ezekhez aztán kell egy elektronika, vezérlőszoftver és egy külső csatlakozási (töltési) lehetőség. És kész. A tisztán elektromotorral megtett hatótáv három kilométerről (Prius) 25-re nőtt, az autó ára pedig nyolcról éppen 12 millióra vagy kicsivel alá (forintban, egyes Európai piacokon sokkal olcsóbb lesz). Ennyire drága egyelőre ez a technológia.
Elsőre persze hülyeségnek tűnik, de hülyeségnek tűnt 97-ben az első Prius is és lám. Volt abban a mondatban valami, amelyik a PowerPoint-prezentációban tűnt fel egy pillanatra: Amíg mások a villanyautóról papoltak, mi eladtunk 4,3 millió hibridet.
Hiba lenne lebecsülni őket, hiszen alapvetően tudják, hogy az eladott Priusok 75 százaléka flottákba megy, és a flottakiírásokban egyre több helyen komoly szerepet játszik a CO2-érték. A maga 49g/kilométerével pedig a plug-in Prius már az iszonyatosan komoly, jövőre életbe lépő kaliforniai normának is eleget tesz. És kitalálhatják, melyik az elsődleges piac: így van, az amerikai.
Persze az Európában eladott 250 000 Prius sem piskóta, meg is mutatták egy térképen, hol is jár adókedvezmény vagy egyéb segítség azoknak, akik hibridautóba ülnének. Persze Nagy-Britannia, Németország, Franciaország, Norvégia és lám, Csehországban is. Kezdem hinni, hogy Európa valahol arrafelé kezdődik...
De milyen sajtóút is lenne az, ahol ne fikáznák egy kicsit a konkurenseket? Szerintem ciki volt egyáltalán megemlíteni az Ampera-Volt párost vagy a Nissan Leaf-et, elegánsabb lett volna tudomást sem venni róluk, ha már ennyire nagy spíler a Toyota a hibrid-piacon, de csak előszedték őket.
Naná, hogy az új plug-in Prius mindenben jobb. Olcsóbb (még szép), gyorsabb, ötszemélyes (lol!), nagyobb hatótávval, kisebb fogyasztással ésatöbbi. Mondjuk arról diszkréten hallgattak, hogy a GM-termék minimum kétszer ekkora távolságot tesz meg egy feltöltéssel és a nagyobb akkumulátorcsomag miatt is drágább és nehezebb, de lelkük rajta. Legalább felhívták rá a figyelmet.
Érdekes, a Toyota szerint a 25 kilométeres elektromos hatótáv elég a mindennapi ingázáshoz. A nyakamat rá, hogy anno a GM-nél ugyanezt mondták a jóval magasabb hatótávról. Nem tudni, hol van az igazság, de életszerű körülmények között egyikük sem tudja a reklámozott hatósugarat, ebben biztosak lehetnek. A legjobb – és egyben legszebb – csavar viszont az ECE-norma szerinti 2,1 literes átlagfogyasztás volt.
Igen, pontosan ez volt a reakciónk, mint most önnek, de megmagyarázták. Ezt a remek metódust Nagy-Britanniából vették át, mára standard lett a hibrideknél. Tulajdonképpen két – gyári – mérés átlaga: egy tisztán villanyhajtású és egy hibrid (belsőégés plusz elektromotor) teszt átlaga. Márpedig hibrid üzemmódban a Prius megadott fogyasztása 3,7 liter, a 25 kilométeres elektro-hatótáv pedig naná, hogy leveri az átlagot 2,1-re. Voilá! Így kell megágyazni a plug-in hibrideknek.
Persze a 2,1 literes átlagfogyasztás 100 kilométeren annyira valószerű, mint az, hogy holnap egy féreglyukon keresztül meglátogatom az alternatív jövőben magamat és húszezresekkel fűtök alá a pacallevesnek, de jól mutat az adat. Nekünk ilyesmi nem sikerült. A tisztán elektromos üzemmód 85 km/órás tempóig működik, ezen túl beindul a benzinmotor, de ha a rendszer komoly gyorsítási szándékot érzékel (vagy emelkedőt), akkor nem hezitál beröffenteni a 99 lóerős 1.8-as Atkinson-ciklusú benzinest. Ettől függetlenül elhisszük, hogy ezzel a modern motorral és a megnövelt hatótávval tényleg lejjebb lehet még szorítani a mezei Prius amúgy sem magas fogyasztását, csak nem ennyire.
A két üzemmódon kívül (EV és HV) mindegyikhez tartozik egy ECO-mód is, ez lényegében leszedálja a gázpedált, nehogy hirtelen elszaladjanak velünk a lovak, csak szépen, komótosan gurulunk még 90 százalékos gázpedál-állásnál is. Ezzel is lehet spórolni, ha valakire rátör a Dagobert-bácsiság.
Maga az autó fikarcnyit sem változott, külsőre onnan tudjuk megkülönböztetni a nem konnektoros változattól, hogy szürkék a kilincsek, több a króm a hátsó lámpákon és van itt-ott egy-két díszléc, valamint a típusjelzés és az elektromos csatlakozópont jobb hátul. Javára válik, hogy másfél óra alatt képes sima 220-ról feltöltődni mindenféle feláras gyorstöltő nélkül és lényegesen egyszerűbb a folyamat, mint az Ampera esetében. Összedugjuk és kész, maximum beállítjuk, hogy éjszakai áramról töltsön, erre egy egyszerű időzítőszerkezet szolgál.
Az alapváltozathoz képest 55 kilóval lett nehezebb, a nagyobb akkucsomag csak két litert vesz el a csomagtartóból, így is marad használható 443 liter. Összteljesítménye 133 lóerő a vilalnymotor nyomatéka 204, a benzinmotoré 146 newtonméter, de együttes adatot erre nem ad meg a gyártó. Mindegy is, 1450 kilós menetkész tömegével és energiatakarékos abroncsaival ez inkább egy nyugodt közlekedőautó, mint bármi más.
A beltérben sem tűnik fel semmi, talán csak az, hogy az ülésfűtés gombjai továbbra is lehetetlen helyen, a középkonzolban kialakított üreg hátfalán, vannak elrejtve, nem éppen kézreeső hely, kivéve, ha nem E.T. a nevünk. Menet közben persze csendes (milyen is lenne), ugyanúgy nem szereti a 130-nál nagyobb tempót, mint eddig, de nem lehetetlenség vele tartani magasabb utazót sem, bár akkor odalesz a csodafogyasztás. Az anyagválasztáson már el lehetne gondolkodni, ami 2009-es tesztünkben csak kemény anyag-volt, afölött mára eljárt az idő, az oldalablakok körül mindeképpen elkelne némi puhítás, sokan pihentetik ott könyöküket.
Ami a felszereltséget illeti, nagyon nem lehet panasz semmire. A mi adataink jelenleg két szintet mutatnak (Entry, Premium), de az olcsóbbik változatba is rendelhető szinte minden, ami a drágábbikban alapáras: a milliméteres hullámhosszon dolgozó távolságtartó tempomat, az ezzel együttműködő ütközés-elkerülő rendszer (ez mér, bimbammol, megfeszíti az övet és lassít, lassan már tényleg az lesz a vége, hogy ütközés után magyarul káromkodik), a JBL hifi és tucatnyi más apróság.
Van HUD, temérdek infóval, a kormányról kezelhető szinte az összes létfontosságú rendszer, ami dícséretes még mindig, rontani nem rontottak rajta és ez jó.
Jövőre már tízezer darabot szeretnének eladni a Prius jelenlegi csúcsmodelléből és ez nem is annyira merész terv ha belegondolunk, hogy sok nagy piacon mennyivel olcsóbb az ilyen autó és maga a fenntartása is.
Nos, itt a vége, aki pedig eddig kitartott, az kap egy kis plusz infót, egyenesen az angolul viccesen beszélő, de végtelenül korrekt fejlesztési vezetőtől, akivel volt szerencsénk egy asztalnál ülni az Atomium szocreál acélgömbjében.
Toyota a jövőben
Ami nagyon biztos, az az, hogy 2015-ben piacra dobják az üzemanyagcellás FCV-R tanulmányautó utcai változatát. Kérdésünkre megerősítette, hogy az ára miatt eleinte egyfajta imidzs-termékként fogadják majd, de a Prius példájából tudjuk, hogy ebből hamar lehet komoly hype is. Főleg olyan országokban, ahol akad mellé kúthálózat is. Szerintük a full-hibrid technológia egy átmeneti megoldás a magas árral és rövid hatótávval küzdő villanyautóktól a hidrogéncellás végső megoldásig. Húsz-ötven év távlatáról beszélgetünk, nem érdemes még odahaza nekilátni a barkácsolásnak.
Nem hagyhattuk ki a kérdést azt illetően sem, hogy a GT86-tal megindított lavina nyomán netán újra feltámadnak-e a lassan feledésbe merülő nevek: Supra, Celica, MR2? Tudjuk, hogy a leendő Supra körül már egy ideje nagy a pezsgés, de mi lesz a többivel? Először a szokásos kitérő választ kaptuk: - Ha vásárlóink igénylik, akkor igen...
De pár perccel később már csak annyit tett hozzá a sportautók – állítólagos – nagy kedvelője, hogy igen, erősen gondolkodnak rajta.
Van még remény a sok zöldségen túl.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
