Szemerkélt, esett vagy szakadt. Ez a három fokozat váltogatta egymást München környékén, mi meg csak leheltük a szélvédőre a párát, egyre lankadó érdeklődéssel figyelve, merre világosabb a grafitszürke égbolt. Ennél jobb körülményeket akarva sem találhattak volna ki a japánok a Honda CR-V bemutatójára.
Hiszen a CR-V egyik, ha nem a legnagyobb erénye a túltengő biztonságérzet. Az emelt kasztni, a kissé túlsúlyosnak látszó idomok, a nagy kerekek bevallottan nem a tereptulajdonságokat szolgálják, hanem optikailag játszanak rá a népes rajongótábor elvárásaira. És hol érezhetnénk át mélyrehatóbban az anyaméh-szerű langyos körülölelést, mint a borongós bajor zimankóban?
Nézem a félreismerhetetlen tipográfiájú H betűt a kormányon, és lelki szemeim előtt már pörögnek is a márka zseniális újításai. Mindenekelőtt a Formula 1-ből perceken belül utcára engedett VTEC-vezérlés, amelyet a Honda egyik ikonja, a CRX tett híressé. De megemlékezhetnénk az összkerék-kormányzás korai napjairól is, a zseniális harmadik generációs Prelude okán. Nem beszélve a mára szinte elfeledett S600-asról, amely 1965-ben tudott 606 köbcentiből 57 lóerőt. Most pedig itt ásítok egy ötfokozatú automata karját markolászva, egy kétliteres, 155 lóerős szívó benzines surrogását hallgatva a 2012-es CR-V bemutatóján. Nem is lehetne nagyobb a kontraszt.
Abszurd, hogy a nem is olyan rég sziporkázó technológiai arzenállal jóformán mindenkit alázó Honda ma a lehető legbárgyúbb, legkonzervatívabb autókkal keresi a pénzét. Amerika legnépszerűbb autói között előkelő helyeken szerepel az Accord, az Odyssey, no meg a CR-V, és legyünk őszinték, egyik sem egy űrhajó. Annyira nem, hogy a dicsőséges trióból csak a CR-V-t hozzák kis átalakításokkal Európába, az Accord, amit mi ismerünk, egészen más, az Odyssey-t pedig egyáltalán nem forgalmazzák nálunk.
Másfelől kell közelítenünk a CR-V-hez, hogy megértsük a sikerét, a techbuzulás zsákutca.
A SUV-műfaj legfontosabb eleme az illúzió. Úgy néz ki az autó, mintha terepjáró lenne, de nem az. Van összkerék-hajtása, de sosem fog kelleni. Biztonságosnak talán biztonságosabb, mint egy hasonló alapterületű kompakt, már csak magasságának és puszta tömegének köszönhetően is, de remélhetőleg ezt a kártyát se fogja kijátszani élete során. A megnyugtató tudat, hogy elmenne akár földúton is, ha kellene, felmenne a jeges szerpentinen, ha arra laknánk, lepattannának róla az útjába kerülő Suzukik, ha benéznék a jobbkezet, ez élteti a kategóriát. Eköré a legenda köré kell egy minél kellemesebb személyautót építenie, aki sikeres SUV-gyártó szeretne lenni.
A Hondának sikerült. 1995 óta már a negyedik generációt pörgetik ki a CR-V-ből, és egyik sikeresebb, mint a másik. Tavaly 218 ezret sikerült eladni belőle az USA-ban, míg Európában mindenféle Hondából összesen 158 ezret sóztak el. Ebből a két számból nagyjából sejteni lehet, milyen szerepe van a vállalat életében a CR-V-nek, és ezzel szemben mennyire érdekli őket az európai piac.
Így már nem csodálkozunk, hogy az előző, 2006 és 2011 között gyártott CR-V szinte ismeretlen a hazai utakon, az első két generáció viszont igen népszerű. A Honda még azt a kis színes adatot is kitúrta nekünk a prezentációjához, hogy Izlandon az első generációs CR-V-k 97 százaléka még forgalomban van. Ebből sok mindenre következtethetünk, például hogy az izlandiak rettentő módon vigyáznak az autóikra, de a gyáriak nyilván azt szeretnék sugallani, hogy a termékük milyen megbízható. A tökéletes SUV-illúzióhoz – majd' elfelejtettem - nyilván ez is hozzá tartozik.
Egy új autó menetpróbájánál legkésőbb itt, az első oldal derekán már illik értekezni az esztétikáról, de bevallom, nehezemre esik. Amikor először megláttam a fogadtatásunkra felépített standon az előző három generációt és az új autót, kétszer körbe kellett járnom a 2007-es és a 2012-es modellt, hogy biztos legyek benne, melyik az új. Végül úgy logikáztam, az lesz az, amelyikből több van.
Persze leginkább az előd viszonylagos ismeretlensége okozhatta a pillanatnyi zavart, a fényszórókkal egybefolyó hűtőrács végülis egyértelmű azonosító jel. A nyíl formában végződő ablakkivágásra rímelő hátsó lámpa is újdonság, de ezzel kábé a végére is értünk a karakteres vonásoknak, a test maga egy kissé bumfordi, jámbor izé, ami bármilyen távol-keleti gyártmányé lehetne. De ez nem is baj, bántó rondaságok nincsenek benne, és úgysem a vizuális impulzus hatására fogják venni.
A hondások persze arra büszkék, hogy egy fél centivel rövidebb és hárommal alacsonyabb, mellesleg 6,5%-kal jobb légellenállási alaktényezőjű bódéban ugyanannyi helyet találtak, mint amennyi az elődben volt. Ezzel csatlakoztak az utóbbi évek trendjéhez, amely megállította az autók évről-évre történő hízlalását, amióta előtérbe került a hatékonyság és ezzel együtt a súly. Fütyülnek viszont a másik európai trendre, amit úgy hívnak, downsizing. A CR-V-t mifelénk ugyanis változatlanul egy kétliteres szívó benzinessel és egy 2,2-es dízellel árulják, melyekhez hatgangos kézi, vagy ötsebességes automata váltót lehet kérni.
Melyik a nyerő kombináció? Mennyit adna érte? Lapozzon!
