Egy tízmillió forint feletti autónak már üzenete van. A Lexus GS azt üzeni: unalmas faszkalap vagyok, de bejött nekem az élet, nem ártana tehát, ha példát vennél rólam. Ha fél kettőt beszéltünk meg, ott leszek fél kettőkor, és ha leadtál nekem egy szerdai lejáratú számlát, biztos lehetsz benne, hogy csütörtökön ott kakukkol a telefonodon a banki értesítő.
Az előző GS-t azért szerettem, mert valahogy nulla jelenléte volt, az ember szinte még azt sem vette észre benne, hogy autózik. A vezetési élmény teljesen háttérbe szorult – lehetett vele gyorsan menni és keményen kanyarodni, de valahogy nem kívánta az ember. Az új GS-t inkább kívülről nem lehet észrevenni. A Lexus vezető formatervezője nemrég épp markánsabb Lexusokat ígért, de senki sem merte megkérdezni, ez már az-e. Nincs rajta sok észrevenni való, ugyanaz kívül, mint belül: egy becsületes luxus-Toyota. Három embert láttam, hogy mohó irigységgel nézi, de mindhárom valamilyen Lexus IS-ben ült, úgyhogy engedelmükkel őket diszkvalifikálom a nézők közül.
Így aztán nem is maradt senki, de sebaj, Lexus szedánnal nem villantani jár az ember, inkább visszavonultan élvezi vagyonát, és hogy bármilyen parkolóból álljon is ki, nincs az a kellemetlen érzése, ami a német luxushármasnál. Ami pont olyan, mintha hirtelen kigyúlna az ember fölött egy hatalmas neonreklám HAJDÚ PÉTER HAVERJA VAGYOK, KÉREM IRÁNYÍTSON EGY MOZGÁSSÉRÜLT-PARKOLÓHOZ felirattal. Az új GS-ben van egy kis Audi, mondjuk a fényszórókban, ami meg nagyon nem Audi, mint például a hűtőrács, azt inkább talán nem is kellett volna. A 0,26-os légellenállási együttható természetesen különlegesen jó, csak nehéz benne gyönyörködni. A Lexus kapcsán szokott előkerülni, hogy a japán dizájn így béna, meg úgy bátortalan, de ez nem lehet japán dizájn kérdése, hiszen a Mazda 6 valamennyi generációja tökéletes forma, a Mitsubishi Lancer is csak megrajzolódott valahogy, a Nissan GT-R is szépen összejött, és ezek közül az első kettő sima családi szedán. Nem tudom tehát, mi a fenéért félnek a Lexusnál egy dögös formától. Remélem, az új 6-os nagyon bejön majd a Mazdának, és akkor a szomszéd majréja is enyhül egy kicsit.
A beltér ugyanolyan minőségi és jól összerakott, mint volt, bár a középkonzol sokat változott. Az előző GS-ben egy hagyományosabb japán álló téglalap mentén rendezték a dolgokat, most egészen vaskos, valódi alumínium vízszintező uralja a képen, a közepén az analóg Lexus-órával. Hangsúlyozottan sok az alumínium, mármint a valódi alumínium, de nem a csillogósabb fajtából, hanem a kicsit sötétebb, matt felületű. A fabetétek kicsit olyanok, mint az 5-6 évvel ezelőtti koreai luxusautókban: tökéletesek, amit persze a koraiak ezt úgy értek el, hogy műanyagból gyártották, a japánok ellenben addig kezelik a fát, míg olyan szép nem lesz, mint a műanyag.
Az ülései egyszerűen fantasztikusak. Nem mondom, hogy az Audi vagy a BMW előtt járnak a témában, mert az nem nagyon lehet, de együtt sétálgatnak. Viszont ha jól emlékszem, a GS-é az első olyan fejtámla, aminek ténylegesen is támasztja az ember a fejét. Az üléshűtés nagyszerű, egy ilyen fullos, bőrös-üléshűtéses GS-ben gyakorlatilag bármennyi időt el lehet tölteni. Bármennyit. Tényleg. Üljön bele a szalonban, de vigyázzon, könnyen zokogás lesz belőle, ahogy eszébe jut, mennyi időt töltött az életben ennél rosszabb ülésekben, és milyen rengeteget fog még.
Az autóban egy hatalmas szopófaktor van, és az a fedélzeti elektronika vezérlése. Amikor Pista megírta a GS európai bemutatóját, azt hittem, egyszerűen rossz napja van, és túlhisztizi, de nem – vagy nekem is rossz napom van. A kijelző speciel tényleg jó nagy, ritka a navin ennyi olvasható utcanév egyszerre. Elsőre túlzásnak tűnt, hogy 13 collos, mikor én otthon simán elvagyok egy 10 collos kijelzőjű netbookkal, a Lexusé pedig kisebb benyomást kelt. Viszont a szélessége tényleg megvan, és dicséret illeti a műszerfal kétszintes kialakítását is: nem tükröződik a képernyő, és rég láttam már autót, amiben ilyen kicsi lett volna a szélvédő alatti napcsapda. Ezért hiába tüzes a fekete bőr, ha arccal a nap felé parkoltunk, a klíma nem jeges levegővel vegyült tűzgömböket keringet a beltérben.
A dizájnja viszont úgy bazári, hogy kicsit mintha az internet hőskorából maradt volna vissza – az ember egy Paint-ben megrajzolt animgif felbukkanásán sem igazán tudna meghökkenni. A Lexus GS külső dizájnja generációról generációra egyre jobb, ahogy fokozatosan tűnnek el róla a sallangok. Először kinyírták a furcsán kancsalító hátsó duplalámpákat, aztán most a fényszórókat is tisztességesen, egy-egy házba rakták. A beltér is szép, főleg ez a világos. De az interfész-rajzolók bűzhödt odvába érdemes lenne már belőni egy könnygázgránátot, mert akkor végre kijönnének, és biztos jót tenne nekik a friss levegő, meg a napfény. A Mark Levinson hifi még úgy is szépen szól, hogy nem állítottam be rendesen, mert előbb kezdeném alsógatyában megmászni a Mont Blanc-t, mint veszedelmes kalandokba bocsátkozni a menüben. Jellegzetes, lexusos hangversenyterem, tiszta magasakkal jól definiált mélyekkel, kellemes hangszínpaddal.
Ezek nem láttak még Audit? Maga a feltételezés is abszurd, hiszen tudjuk, hogy minden rendes autógyár azonnal vesz egyet a konkurensek új típusaiból, hogy aztán alátétre szedjék, és a törvényesség határáig ipari kémkedést folytassanak. Ehhez viszont szerelni sem kell, csak beülni pár percre egy MMI-os Audiba.
Pista igazat szólt: tényleg nincs a vezérlőn BACK gomb. BACK gomb a képernyőn van, de mivel nem touch screen-es, a kis négyszögletes bőregérrel kel rávinnünk a nyilat. Na igen, nyilván azért lett négyzetes a vezérlőkapcsoló, mert az iDrive, meg az MMI-é korong. A naviban úgy adjuk meg a címet, hogy előbb jön az utca, aztán a város, ami extrém utcanevek, úgymint helyi érdekű mártír, vagy máshol garantáltan elő nem forduló idióta szókapcsolat, jó is lehet. De azért én inkább a várossal kezdeném, feltéve persze, hogy nem a tartózkodási helyemen akarok elnavigálni egy utcába.
Elindítjuk a navigációt, aztán megunjuk a hangot, és elnémítanánk. Ha járna az autóhoz egy Lexus-programozó, ő biztos meg tudná mutatni, hol van a némítás, én inkább a navigáció felfüggesztését választottam, de a női hang még utána is szemrehányóan mondogatta, hogy egy kilométer múlva következik jobbra kanyarodás. Kapaszkodjanak: BACK gomb nincs, csak egy a MAP VOICE, igen könnyen hozzáférhető helyen. Ez arra szolgálhat, hogy ha valakinek nem elég, hogy nem tudta kikapcsolni a hangvezérlést, a megnyomására újra bemondja az utolsó utasítást. Szidhatnék még rengeteg dolgot ba GS szórakoztató elektronikájában, de egy autóteszt mégsem szólhat több mint 50%-ban arról.
A vezetési élmény nagyjából olyan, mint az előző GS-nél: észrevétlenül tökéletes. Ha megerőszakoljuk magunkat, és nekiállunk sportoskodni vele, csodálkozva nyugtázzuk, mennyire kezes az autó és informatív a futómű. A kettős keresztlengőkaros első, és a multilink hátsó futómű (valamennyi alumínium) igazából túl jó is ide, de ez már luxusautó, és a luxus a túl jó dolgok halmozásáról szól. Nagyon érezni az autó minden egyes rezdülését, úgy értem, sportosan vezetési, futómű-kommunikációs szempontból is tökéletes, bár ezekkel az alacsony profilú gumikkal magyar útviszonyok között sokkal jobban ráz a kelleténél. Érdekes az ESP hangolása is: ha kanyarban nagy gázt adunk pont annyira megy ki a feneke, hogy észrevegyük, ez hátsókerekes autó, és igen, elég erős is. Régebben elképzelhetetlen lett volna ekkora belterjes poén egy Lexustól, de úgy látszik, kimutatták a felmérések, hogy az unalmas fráterek is szeretik néha ijesztgetni az útitársaikat.
A GS 450 h nem rettenetesen erős. Inkább azt mondanám, eléggé. 200-ig például ha nem is vehemensen, de szépen gyorsul. Az Atkinson-ciklusú V6-os benzines nem arról szól, mint egy régebbi Alfa hasonló motorja, tehát legalább annyival hervasztóbb a hangja, amennyivel gazdaságosabb: sokkal. A 3,5-ös sziívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlésű blokk önmagában 292 lóerős, ehhez, és a 352 Nm nyomatékhoz adódik a 200 LE-s villanymotor, meg az ő 275 Nm-es nyomatéka. Ketten együtt adják ki az 5,9 másodperces százas sprintet, amin nincs mit ragozni: brutális. 100-as tempó felett egyébként súlyosbodik a hervasztás: folyamatosan vinnyog hatezres fordulaton, miközben a Lexusnál fokozottan hívják fel a figyelmünket, hogy ez nem fokozatmentes CVT váltó, hanem bolygómű, de a hervasztás amúgy is a vinnyogás karakteréből fakad – nem valami harcias. 100 alatt valamiért kellemesebb, de az sem valami sportos hang.
A Lexus GS 450 h mérnöki mestermű, de ebben a kategóriában bajosan dobunk el egy féltéglát anélkül, hogy ne egy másik mérnöki mesterművet találjunk telibe. Az E Mercedes sem egy kimondott falusi gatter, az 5-ös BMW és az Audi A6 pedig már-már csüggesztően jó autók. És ennyi pénzért én nem hadakoznék egy operációs rendszerrel. A Linux-szal sem felhőtlen boldogság minden perc, de az például ingyen van. Bizonyos számokra látványosan odafigyeltek. Az előző GS hibridnek például 430 helyett 280 liter volt a csomagtartója a hibrid technológia miatt. Az újban már hibridként is 482 litert kapunk, igaz, nincs üléstámla-döntögetés. De anélkül azért lehet élni, főleg, hogy a gereblyét átdughatjuk a sílécalagúton.
Ez az autó már 21 millió forint, ami már csak 900 ezerre van a full-full-full GS-től. A 250-es benzines 12 millióról indul – egyszer kipróbálnék egy oximoron- Lexust is, a fapadost, de olyan nyilván csak olyan, mint az elméleti csillagászok által felfedezett exobolygók, benne van a katalógusban, de senki se látta, és nem is fogja.
