A koncepció – mellyel a Toyota szembemegy a normálisnak gondolt trendekkel – kompromisszummentes. A csomagtartó kicsi (243 liter), de dönthetők a támlák, mi gond nélkül bepakoltunk egy közepes IKEA-bevásárlást, igaz, hosszú dolgok nélkül.
A beltérben ne keressünk trükkös vagy finom részletmegoldásokat, netán Audi-szerű anyagminőséget. Sőt, egyáltalán semmit ne keressünk, ami nem szükségszerű egy mai – komolyan vett – élményautóban. Van kétzónás klíma, mutatóba hátsó ülések és navigáció, valamint két elektromos ablak. Bármelyikük teljességgel nélkülözhető lenne, szükségszerűen belapátolták a Toyota-mérnökök, de el tudom képzelni, milyen fancsali képet vághattak közben.
Hogy az autó ára elfogadható maradjon és ne hízzon az egekig, a jen-milliárdokat arra költötték, ami vezetés szempontjából a legfontosabb. Tették mindezt olyan perfekcionizmussal és lelkesedéssel, mellyel csak az unalmas Corollákba-Aurisokba és Avensisekbe belefáradt mérnökök tudják. Végre visszakapták a játékukat, mint a gyerekek, olyan örömmel és buzgalommal vágtak bele. Ezt anno a Plug-in Prius nemzetközi bemutatóján mesélte a márka egyik fontos embere.
Az ülések és maga az üléspozíció, a kormányáttétel és az azon ébredő visszajelzés, a váltó valamint a fék, egy iszonyatosan eltalált, zseniális kompozíció részei. Pár óra alatt képes lettem rajongva imádni az autót úgy, hogy igazából nem csapott meg a japánautó-buzulás szele sosem, sosem éreztem a Hacsiroku-legendát és mindig is azt tartottam, hogy Európában is készültek hozzá fogható autók.
Igen, valamikor. Sajnos Európa – és a világ – hajlamos megfeledkezni Colin Chapman elveiről, melyek szerint ami könnyű, az jó. Könnyű autónak nem kell nagy és erős motor ahhoz, hogy gyors legyen. Könnyű autónak nem kell ordenáré nagy féktárcsa és -nyereg ahhoz, hogy megálljon (és alacsony marad a rugózatlan tömeg), könnyű autó nem fogyaszt sokat és sokkal kevésbé veszi igénybe a futóművet, nem kellenek alá mázsás vasak ahhoz, hogy elviseljék a terhelést és nem is zúzza porrá a vesekövünket a kőkemény futómű. És ha kicsi marad, akkor iszonyatosan merevre és biztonságosra is lehet csinálni. Csak akarni kell. A könnyű autó jó. Még Becsületesnepperünk - kinek hangárjában a fotók készültek - szája is körbeért a fején, amikor kiszállt belőle. Pedig őt nehéz meglepni bármivel is.
Futómű? Csalódni fognak – az is van. A GT86 sportautóként egyszerűen kikezdhetetlen. A kétszáz lóerős boxermotorral is szépen gyorsul, ha kell, már negyvenes tempónál is ötödikben gurulunk és nem félünk visszaváltani, mert a váltás ünnep. Ahogyan ünnep minden kanyar, ünnep, amikor az egyszerűen és örökre kikapcsolható stabilitáskontroll-kipörgésgátló kombó nélkül is könnyedén, kézben tarthatóan rajzolunk gyengéd kis ívet az ismert kanyarunkba.
Ünnep, ahogy a két kipufogó felmorran és elérjük a leszabályzást valahol 7000 környékén és ünnep, amikor megérezzük, milyen finoman és teljesen természetesen ellenkormányzunk. Rég nem tapasztalt érzés, amikor egy könnyű autó átlibben az úthibákon és mozog-él alattunk anélkül, hogy a földbe akarna döngölni mindent saját súlyával. És a sperr, az istenadta _mechanikus_ Torsen önzáró differenciálmű érzéssel zár, kiszámíthatóan, ó, anyánk... felejtsék el az automata változatot.
Nem döntöttem még el, hogy az autót építették a Subaru-bokszer köré vagy a motort alakították az autóhoz. Sajátja az alacsony súlypont és a lábtól maximálisan függő fogyasztás: ha kell, tud nyolc litert, de tizenkettőt is fogyasztani. Utóbbi esetben azért eléggé oda kell tennünk magunkat és két kézzel fogni a kormányt mindig.
Mert a Toyota GT86 nemcsak hibátlan sportautó, hanem remek tanító is. A futóműgeometria jól eltalált. A karaktere is feszes, de messze nem kényelmetlen: egy Corsa OPC sokkal jobban szétveri az embert odabent. A kormányszöget ugyan a drifterek módosítják majd, de már így is bőven elég nyolcvan fokon innen mindenhez. Beülni nem könnyű, kiszállni nehéz, de ki bánja ezt?
Megértjük, hogy ami az első hírek alapján elfuseráltnak és gyengének tűnt, az valójában egy olyan megoldás, melyet manapság már csak kevés gyártó mer az egyenlet végére írni. Talán már csak a Lotus és néha a Porsche. Honda S2000 nincs, az MX-5 egy fokkal puhább (de szórakoztató). Nincs más. A többi csak pótcselekvés, 370Z? Genesis? Ólomkatonák betonból kiöntött fenékkel. M3, RS, AMG? Elérhetetlen, szteroidtól duzzadó, túlzó dolgok. A sok néha kevés, a kevés néha sok. A rengeteg ló patadobogása között elvész a rock'n'roll, csak a hegyomlásnyi menés marad, az pedig épeszű embert nem hoz lázba, mert az élményautózás nem erről szól.
Hátamra venném, hogy lángoló kardként hordjam körbe a világon, Detroittól Sydney-ig, Auditól Volvóig: emberek, ilyen legyen az élményautó 2012-ben!
Ha ön úgy gondolja, hogy 500 lóerő alatt nincs élet.
Ha önben csak kétszázas tempó felett termelődik adrenalin.
Ha ön úgy gondolja, hogy turbók és sok henger nélkül nem érdemes sportautózni.
Ha ön továbbra is kitartóan azt szajkózza, hogy régen minden jobb volt.
Akkor téved.
A Toyota tudja jól, ön pedig a hajára kenheti az autókatalógus számait.
8,86 millió forint a belépőára (Sport felszereltség) a bőrkárpitot és az ülésfűtést hagyják ki, akkor meg is marad ennyi. Drágább, mint a Mégane RS, picit a Focus ST felett van, de nagyjából oda van beárazva, ahová az erős hot hatch-ek. Élményben azonban messze-messze más dimenzióban mozog.
Az én dobogóm tetejére felkerült a GT86, az NSX és a 911-es mellé. És erről nem nyitok vitát.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
