Alig nagyobb a motorja, mint egy Smarté, de hogy mennyivel jobb autó annál… Igazából még az is lehet, hogy két kategóriával az ilyen törpemütyürök felett, még a kiskocsik magasságában is ő az új király?
Laurent van den Acker, a Mazdától átcsábított új formatervező rendkívül büszke első, Renault-val közös gyermekére, a Clio 4-re. Rendkívül sportos, egyenesen szexi – véli róla, s azzal is megfenyeget bennünket, hogy ezentúl ilyen lesz a márka közös arculata. Persze, jobb ez, mint a most leköszönő Clióé, pláne jobb, mint például a mostani Lagunáé, s bár vitatható, de a többség nyilván egyetért velem abban, hogy a Mégane-énál is ügyesebb. De korántsem fogadta vastaps a formát, a párizsi szalonon megkérdezett kollégák közül akadt, akinek az orra tűnt eltúlzottnak, másnak, például a velem az év autójás, dániai Tannistesten részt vevő Papp Tibi viszont a farát látta bénának.
Van még pár formai trükk az autóban, ilyenek a hátsó kerekek körüli, kicsit Juke-os domborítások, a lakkfekete betétek a küszöbök fölött, illetve a hátsó ajtók alfaromeósan rejtett kilincsei – utóbbiak azért kellettek, hogy oldalanként egyajtósnak látsszon a kocsi, s így elhagyható legyen a háromajtós változat a kínálatból. Persze a túlságosan elöl levő első kilincsekkel nem tudtak mit kezdeni, ezért az illúzió közel sem tökéletes, de ne kekeckedjünk. Maradjunk annyiban, hogy nekem semmi bajom se az elejével, se a hátuljával. Mert nekem a közepe nem jön be, olyan, mintha a farát egy villanyoszlophoz kötötték volna, az elejét meg a 86-os buszhoz, majd a sofőr nagy gázt adott volna. Túlságosan megnyúlt.
A számok igazolják a sejtelmet: a korábbi széria platformjának erősen átdolgozott, megnyújtott, nagyobb tengelytávú változatára épített Clio 4 ma már hosszabb, mint a hatszemélyes családi autók örök királya, az első Fiat Multipla: 4,06 méteres. Ez azért már feszegeti a kisautó-kategória határait, kicsinek tehát végképp nem mondható.
Először a 90 dCi-verzióban, tehát az 1,5-ös turbódízellel próbáltuk ki az autót, a tesztelés és a fotózás java részét is ezzel bonyolítottuk le. A motor már ezres fordulatról érezhetően húz, ami közel sem lenne elvárás egy 1,5-ös dízeltől, majd egészen 5500-ig simán gyorsít, mint a lift. Turbólyuknak szinte nyomát sem érezni (tudják, ez nem egy fordulatszám-jelenség, hanem az idő, ami a gázpedál lenyomásától az erő megérkezéséig eltelik), a blokk nem vibrál, és ha nem is eszeveszett a gyorsulás, de mindenképpen egészséges, mi több, meglehetős.
Persze, kerreg, hiszen dízel, és nem egy Jaguarba van beépítve, de a hangja teljesen elviselhető, az idő nagy részében szinte kellemes is. Ha hihettünk a fedélzeti számítógép által mutatott értékeknek, akkor 100-nál nagyjából 4,5-ös fogyasztást kaptunk egy tíz kilométeres szakasz átlagaként, s az egész tesztút összességében sem mentünk öt liter fölé. Igaz, nem nagyvárosi soksávoson gyilkoltuk az autót, pályára sem mentünk, de azért jóval, jóval dinamikusabban autóztunk, mint a lenyugtatózott dán lakosság.
A jó kis dízelhez egészen tűrhető, olyan Nissan-mínusz kapcsolási érzetű, ötgangos váltó tartozott. A szerény fogyasztásra egyébként ezen a tájon további magyarázatot kaptunk, mert az ötödik nagyon hosszú: a 105-öt 2000-nél futotta meg.
A másik tesztautó – kis benzinessel
Sokkal jobb szín – imádom az ilyen kéket. Sokkal bénább belső tér – azzal, hogy a nagy betétek feketék, nem pedig pirosak, az autó utastere hirtelen nagyságrendekkel unalmasabb lett, pedig megpróbálták feldobni színes műanyag betétekkel, amelyek a régi, Le Mans-i versenyautók festését idézik. Reménytelenül.
Ja, és a legfontosabb: a motorja benzines, csupán 0,9 literes, háromhengeres, igaz, turbót azért tettek rá, hogy meg tudja moccantani a bódét, nyilván. 90 lóerő és 134 newtonméter – hát ez nem a világ, de a Clio is már a tömegcsökkentés jegyében készült, mint a mai, progresszív típusok szinte mindegyike, emiatt pedig csak 1006 kilót nyom. Ami kevés.
A műszaki adatok nem mondják el elég jól, milyen ügyes kiskocsi ez. A 182 km/órás végsebesség és a 12,2 másodperces 0-100-as gyorsulás nem írja ki az üzenőfalra, vérvörös betűkkel, hogy „SPORTKOCSI!”, de azért annyira nem is rossz.
Szubjektíve, a számok által még meg nem zavart autósnak viszont még jobb. Menésre nagyjából azt tudja, mint egy régebbi egyhármas szívó benzines, igaz, a Barkas-hang erős gyorsításnál nagyon is megjelenik az utastérben. 1000-2000-ig épp csak próbálkozik, de a fölött megjön az ereje, 2500-tól pedig simán, finom hangon, egészen 6000-ig lelkesen húz. És a pillanatnyi fogyasztásmérő ilyenkor belekóstol ugyan a kilenc literbe, de normális használatban az átlagérték nekünk olyan öt és fél liter körül maradt. Vegyünk hozzá egy hektikusabb magyarországi használatot a dániai helyett, és ezzel valahová 6-6,5 liter közé lőhetjük be a 90 tce-variáns fogyasztását.
