Ez a Citroën apa autója. És ez egészen biztos, mert nincs sminktükör a vezetőoldali napellenzőben. De nem a megfáradt, mindenbe beletörődő apa autója, annál jobb. Hanem a józan, de kompromisszumtűrő apa autója. Aki még vár valamit az élettől, de nem egy szőke titkárnőt. Inkább egy nyaralást a családdal az Adrián.
Csajozni nehéz is lenne vele. Hiába krúzoltunk a nemzetközi bemutatón Barcelona belvárosában csapatostul fel-alá, senki nem fordult meg utána. A C-Elysée kaméleonként közlekedik, nem egy feltűnő jelenség. Ami a diszkontszedánok között dicséretnek számít, hiszen nem feltűnően ronda. A Thaliák, ős-Loganek kora lejárt, ma már a legracionálisabb autók is kikupálódtak. Akár a Fluence-ra, akár a Lineára, a műfaj még kapható öreg motorosaira gondolunk, nem torzul el az arcunk. A legújabbak, a Škoda Rapid és ikertestvére, a Seat Toledo meg kimondottan pofásak, és akkor nem beszéltünk a Cruze-ról, a kategória Adoniszéről. A C-Elysée, ha nem is olyan időtlen limuzinforma, mint mondjuk a Peugeot 406-os, hogy a konszern falain belül maradjunk, de a kis tömpe orrával egész kellemes látvány.
Sürgősen el kell keresztelnünk valami magyar gyomorral is könnyen emészthető névre, különben itt fogunk botladozni ezzel a sanzelizére utaló, logopédusi gyakorlatnak beillő C-Elysée típusjellel. Nem akarták szegényt bepasszírozni a citroënes számsorba, mert bármilyen számot is írnának rá, sántítana. C3-as az alapja, az igaz, de a karaktere nem olyan. Méreteiben meg majdhogynem a C5-öst fenyegeti, viszont a fejedelmi C5-öshöz inkább ne hasonlítsuk, az egy egészen más kategória. Ha már a gyáriak is bajban voltak, hová sorolják, ha már a spanyol Vigóban gyártják, én hajlanék a spanyol névelős El Izé, röviden Izé becenévre.
Magam sem tudtam pontosan, mi vár rám Barcelonában. Aki már hallott az Izéről, C4 szedánt emlegetett, de az már van, csak nálunk nem árulják. A C3-asra pedig első ránézésre nem is hasonlít, és jóval nagyobb is. De a gyáriak elárulták, a C3 platformját nyújtották meg jócskán, és még széltében is beletoldottak, hogy egy igazán méretes, mégis egy marék tapas-ért gyártható limuzint kapjanak.
És ezt sem fogják mindenhol árulni. Az éppen recsegve-ropogva összeroskadó közép-európai piacokon például nem. Dél-Európában, illetve mifelénk, Keleten viszont annál inkább, és a többi hagyományos szedánországban, Távol-Keleten, Latin-Amerikában és Afrikában szintén. Még a mi döglött piacunkon is sokat várnak tőle, világszinten pedig nem kevesebb, mint évi százezer Izé eladása a cél. A PSA konszern a jövőbe menekülne vele, a megroggyant öreg kontinens helyett a többi piacot hódítaná: a tervek szerint 2020-ra minden második Citroënt az eddig elhanyagolt, Európán kívüli országokban adják majd el. Tisztán logikai szempontból megközelítve ez kétféle módon következhet be, de ne fessük az ördögöt a falra, ma egyedül ez a stratégia tűnik életképesnek.
De miért négyajtós?—fogják feltenni a logikus kérdést a miénkhez hasonló, kissé leszakadt, de Nyugat felé kacsingató országok szalonjaiba betévedő családapák. Hiszen a forma kiadná, hogy a Rapidhoz hasonlóan a hátsó szélvédő tetejétől nyíljon a csomagtérfedél. De a Citroënnek meg kellett hajolnia a kínai vásárlójelöltek egyértelmű követelése előtt: ott nem lehet eladni ötajtóst, ragaszkodnak a komoly fizikai akadállyal elválasztott csomagtérhez. Meg kell szoknunk a gondolatot, a globális autók korában nem sokat számít már a mi ízlésünk.
Legalább a formaterv még érezhetően európai. A Citroënnél tudnak autót rajzolni, még ilyen szerencsétlen paraméterek köré is. Mert akárhogy is nézzük, furcsák az Izé arányai. Magas lábon áll, hogy bírja a földutazást a szedánországokban, rövid orra van, hiszen C3-származék, és igen terebélyes a kufferja, hogy legyen mibe pakolni. Kerekei pedig a mai divathoz képest aprók, ami a legjobb formatervet is bénává tudja tenni. Ha jó szögből nézünk rá, mégis egész felnőttesen, kicsit összevont szemöldökkel vizslatja az utat. Hátulról pedig a Bangle-féle 5-ös BMW-re lehet hivatkozni, ami nem szégyen. Én még a 607-es Peugeot farát is belelátom, de lehet, hogy túl sokat nézegettem.
Kívülről sehol sem repedezik a cukormáz. Az illesztési hézagok stimmelnek, a fényezés szép, a némi iróniával Exclusive névre keresztelt felszereltségi szinten még kis díszítő címke is jár az első ajtóra. Az alufelni jól mutat, a krómcsík öltöztet, minden megvan, ami a jó megjelenéshez kell a szalonban. De mielőtt beülünk, jobban tesszük, ha megnézzük az árcédulát.
Mivel az importőr még nem tudta a hozzánk januárban érkező autó árát, mi felkészületlenül nyitottuk ki az ajtót. Aztán hamar beáraztam: ennek hárommillió alatt kell indulnia, de még az is lehet, hogy az óriásplakátokra kettőnyolcat tudnak írni. A helyenként sorjás, rideg, könnyen karcolódó műanyagok, a remegve nyíló, közönséges zárt szelvényre csavarozott csomagtérfedél, a lassan húszéves bajuszkapcsolók azonnal elárulják a költségtudatos tervezést.
Az első sokkon viszont azonnal enyhít a mennyei fotel. Ezt a francia erényt egyszer megsirattam a 406-os használtteszt alkalmával, amikor azt feltételeztem, végleg visszavonult az ősi receptet ismerő konstruktőr, de tévedtem. A puha ülés visszatért. Plüss ugyan nincs már, de amint beültem, világossá vált, hogy autósmozizni például pazar lenne az Izé. Buján süppedős, valamennyit mégis támaszt oldalirányban, tekergetni viszont egyáltalán nem kell, mint a jó üléseket általában. Belőjük a kinyomott kuplungpedálhoz, és kész.
A póz is klasszikus, rendes szedánhoz méltó, nem bárszéken ülünk, mint a C3-ban. Kár, hogy a kormányt nem lehet tengelyirányban kihúzni, akkor teljes lenne az uras élmény. Így nekem kicsit nyújtózkodni kell a kormány után, de tény, hogy a többség nem szereti a volán közelségét; europid alkatoknak rendben lesz. A műszerfal sem burjánzik túl, nem mászik ránk, a fényezett betét kellemes látvány. Az utas oldalán pedig eszesen kivájták a műanyagot a kesztyűtartónál, hogy legyen helye a lábaknak.
Na, túl vagyunk a barátkozós részen, lássuk, mit mutat az Izé mozgásban. Lapozzon!
