Miután elaléltam az ülés kényeztető tömésétől, igazából már sejtettem, mi vár rám a menetpróbán. Az Izé minden porcikájából süt ugyanis a tudatos tervezés. Semmi sem véletlenül olyan, amilyen, úgyhogy a puha fotelből bátran lehetett következtetni a hintós futóműhangolásra. És tényleg: az Izé rugózik. Nem is bután, billegősen, hanem egyszerű csatolt lengőkarjait és MacPherson rugóstagjait meghazudtoló kiegyensúlyozottsággal. Talán túlzás a szuverén jelző egy diszkontszedán esetében, de a hosszú rugóutak adta lehetőségeket kihasználva úgy lőtték be a felfüggesztést, hogy egy fekvőrendőr se fájjon.
Aki ismeri a nemzetközi bemutatók magasiskoláját, tudja, hogy elég ránézni az itinerre, és vakon meg lehet mondani, mit tud az új jövevény. Ha autópályára vezet az út, erős, csendes autóra számíthatunk, ha belvároson át küldenek, keveset fog fogyasztani, ha viszont szerpentinen dolgoztatnak meg, jó lesz a futómű. Éppen ezért csodálkoztam, amikor alig észrevehetően átlibbentünk az első gödrön, és megláttam a piros vonalat a térképen, amit mintha remegő kézzel rajzoltak volna. Hintós futómű és hegyi út? Jól meggondolták ezt?
És igen. Az Izé kanyarodni is tud. Mielőtt besokallnánk, finoman kitolja az orrát, ahogy egy családi batárhoz illik. Nem lepi meg apát alattomosan libbenő farral, de meglepő oldalgyorsulásokat produkál. Nem mintha kikényszerítené az emberből a sportos stílust, épp ellenkezőleg. Kimért utazásra inspirál, de nem jön zavarba, ha sietni kell. A motor nem ordít, lentről nem jön túlzott kerékzaj, még a szél sem süvít. Ezzel nem kín leugrani a horvát tengerpartra.
Itt jön képbe a puttony. Nem kevesebb, mint 506 litert lehet belepakolni a VDA szabvány szerint, ami egy szedán esetében olyan irdatlan, hogy igazából egy kampós botot kellene adniuk hozzá, amivel ki tudjuk halászni a holmit a mélyéről. Ennél elegánsabb megoldást választottak a Citroënnél: a feltehetően extraként kapható csomagtértálcába egy térelválasztó lécet lehet beilleszteni, hogy ne csússzon elérhetetlen távolságba a rakomány.
A csomagteret ráadásul nem a hátsó ülés rovására növesztették ilyen hatalmasra. Annyira jól lehet fetrengeni hátul, hogy ott is maradtam, amíg az origós Gulyás Péter vezette az Izét, így egyből az is kiderült, hogy a franciák egy további elfeledett tudományra emlékeztek vissza. A hátsó ülés komfortszintjére. Itt nem a viszonylag egyszerű pad puhaságára gondolok, hanem arra, hogy hátul utazni jó. Ide tartozik a rugózás, a zajszint, a térérzet, ami együtt vagy kiadja, vagy nem.
Az új autók többségében nem, mert egy feszes hátsó futóművel könnyebb stabil autót gyártani, a lábtérből lecsippentett centikből lehet elöl nagy helyet teremteni, lecsapott tetővel pedig vagányabb formát lehet rajzolni, csak a fejnek éppen nem marad hely. Az Izénél mintha fordítva gondolkodtak volna. Négy ember férjen el tágasan, tudjon kényelemben, csendben utazni - mit tudunk eköré rajzolni?
Egy négy és fél méteres szedánhoz képest boszorkányosan sok a hely benne. Ha azt nézem, hogy egy alig rövidebb, elvileg praktikusabb, ferdehátú Focusban tíz perc után szorongani kezdek a hátsó ülésen, akaratlanul is arra kell gondolnom, hogy ott valamit nagyon elrontottak. Hiszen lehet így is, tágasan, urasan, mint az Izében. Lehet, hogy a tömpe orr a titok.
Az asszonyok szeretik a hatalmat
A bemutatón a C-Elysée projektvezetője is megtisztelte jelenlétével az újságírókat, és minden kérdésre készséggel válaszolt. A vacsora előtt arról faggattam, vajon milyen töréstesztje lesz az Izének, hiszen ez ma kulcskérdés. Nyilván tudjuk, ez a tervezés része - válaszolt a barátságos francia úr -, de nem árulhatom el. Magamban azért elkezdtem összerakni a puzzle-t: kisautós orr, négy légzsák, nincs övbecsatolásra figyelmeztetés az utasülésen, és sebességkorlátozó kapcsoló sincs alapáron - utóbbi kettő súlyos pontokat ér az NCAP-teszten, vagyis ha hiányzanak, nehéz lesz elérni az öt csillagot. Ha erre nem is gyúrnak, a négyet azért meg kell szerezniük, különben nem lesz könnyű eladni az Izét.
A vacsora után, oldottabb hangulatban aztán muszáj volt feltennem a kínzó kérdést: tényleg annyival olcsóbb középre szerelni az ablakemelő kapcsolóit? Ez ugyanis az egyik megszokást igénylő jellemző, ahol nagyon érezni a spórolást. Igen, olcsóbb - hangzott a mosolygós válasz -, viszont előnyei is vannak. Ahol az Izét el szeretnénk adni, jellemzően a férfi vezet, mellette az asszony. És az asszonyok szeretik a hatalmat, ezért jó, ha ők is el tudják érni a váltókar elé rakott négy ablakemelő kapcsolót. Ilyen mókás magyarázatot még sosem hallottam a spórolásra.
A sajtóanyag hangsúlyozza, ha nem is ezekkel a szavakkal, hogy az Izét rideg körülményekhez, szívós igáslónak tervezték. Dupla ajtótömítéseket kapott, hogy ne jöjjön be a por, magas futóművet, hogy ne akadjon fenn a földúton, és minden műszaki megoldást a könnyű karbantartáshoz, javíthatósághoz optimalizáltak. Vagyis mintha nekünk, káeurópaiaknak találták volna ki. Nem egy embert ismerek, akik ódzkodnak az elektronikával telegyömöszölt, agyonbonyolított futóműves, kétturbós űrhajóktól. Könnyen tudok azonosulni ezzel a gondolkodással.
Így kell kezelnünk az elérhető a motorokat is. Egyelőre kettőt próbálhattunk ki, az egyhatos, 115 lóerős VTi benzinest és az azonos lökettérfogatú, 92 lovas HDi-t, amellyel megszámlálhatatlan autóban találkozhattunk már. A régi 1,6-os PSA blokkból továbbfejlesztett, 16 szelepes benzines a kellemesebb karakter, neki elég a hosszan áttételezett váltó öt fokozata, kulturáltan jár, nem túl gyenge. A fogyasztásmérő tíz liter fölötti kijelzése ugyan kicsit nyugtalanító volt, de ezt úgy kell értelmezni, hogy vagy álltunk a barcelonai dugóban, vagy azt próbálgattuk, hogyan megy. Ezenkívül a franciásan lezser váltó rontja az amúgy remek összerakottság-érzést.
A dízel már kicsit nyersebb jellem. Ezerötszázas fordulatnál jön meg az ereje, de ott nagyon. Innen kell addig forgatni, hogy a következő fokozatban se essünk a bűvös érték alá - ez egy kis tanulást igényel. Tovább pörgetni semmi értelme, mert csak hangosabb lesz, erősebb nem. A hozzá passzított váltó pedig sajnos még egy lazasági szinttel odébb van. Ha a benzinesé kicsit funky-s, a dízelé közelebb áll a free jazzhez: nem könnyű megtalálni benne a harmóniát. Persze ezt is meg lehet szokni, de aki kényes a pontos váltókulisszára, krákogni fog. Ennek a motor-váltó kombónak nyilván az étvágytalanság a fő vonzereje, azzal nincs is baj, hat liter körül lehet vele közlekedni.
Ellenben mindkét kezdettől elérhető motornál érdekesebb lesz, ami jövőre jön: a háromhengeres VTi72. A szám a csúcsteljesítményt jelöli, és olyan fogyasztási értékeket ígérnek az apró 1,2-eshez, amiket le se mernék írni. Nagyon kíváncsian várom, elbír-e a kis ezerkettes ezzel a butikkal.
Elképzelhető, hogy a helyenként túlburjánzott autóipar kijózanodásának vagyunk tanúi mostanában? Ha a racionális autók egyik csúcskategóriájának, a kisautóból gyúrt terebélyes szedánoknak a térnyerését nézzük, mindenképpen. Mintha egy komoly tripről jöttek volna le a tervezők, és egy napsütéses reggelen a járdaszélen ülve tunkolgatnák a kiflit a kefirbe. Visszagondolnak a régi iskola tanításaira, és egyszerű, masszív, praktikus autókat álmodnak meg. Szép volt az az időszak, amikor vadul lehetett fantáziálni a tévéképernyős műszerfalakról, a nyolcturbós motorokról, húszsebességes váltókról, kupészerű tetővonalakról. De 2012-ben lehet, hogy mifelénk több értelme van ennek a kicsit bumfordi, ámde igen tágas és ügyes szedánnak, mint mondjuk egy X6-os BMW-nek.
Persze, döng a sorjás műanyag az ajtón, a fűtés kezelőpaneljéről még a tekerőgombot is lespórolták, és a csomagtartóban összekenjük a bőröndöt a bőségesen megkent rudazat zsírjával. De ha igaz a mondás, nem kell majd minden héten hibakódokat olvasgatni, havonta kicserélni a fél futóművet, és talán nem hullanak szét a motorok sem egy év után. És talán ennél is fontosabb, hogy minden sóherség ellenére jó utazni vele, mert csendes és finoman ringat. Még vezetni sem rossz: a kormány él, az 1,6-os motorok nem túl erőtlenek, a futómű pazar. A váltót most ne emlegessük. Megőrülök a kíváncsiságtól, mit tud majd ehhez képest az új Logan.
