A másik szokatlan a fék. Sokáig vezettük a Toyota hibridjeit, és az is furcsa volt, de az Optima elmondhatatlanul furcsább. Arról van szó ugyanis, hogy a fékpedál útjának az első szakasza nem valódi fékezés, hanem generátoros lassítás – ilyenkor csak szimulálja a pedál visszaható erejét, ne tűnjön úgy, hogy beesik a pedál. Nem tudom, hogy miért, mindenesetre a Kiánál ugyanolyan pedálnyomásra sosem ugyanakkora lassulás a válasz, és ez nem jó így. Néha annyival később kezd el valóban rendesen kialakulni a fékhatás, hogy egy sima megállás a pirosnál blokkolásgátlós vészfékezéssé nemesül.
Nem tudom miért, de a normál hibrideknél a visszajelzést nyújtó kormányzás is hiánycikk. Az Optimánál is: mintha egy dodzsemet irányítana az ember. Az ember csak onnan tudja, mennyire tekerte el a kormányt, hogy látja, merre megy a kocsi. Az első futómű hangolása pedig valahogy annyira furcsa katyvasza a rosszul hangolt rugóknak, csillapításnak, szilenteknek és a szerencsétlen geometriának, hogy nehéz megmondani, mi a baja. Ha csak simán egyenetlenségeken kell átmenni, kicsit zötyögős, de amint akcióra kerül sor, alulcsillapított, bólogat és billeg. Ha pedig még fékezni is kell, mondjuk egy bukkanó után, egészen drámai módon omlik össze a rendszer.
Úgy tűnik, a hibrid Optimát leginkább egyenes vonalú egyenletes mozgásra találták ki, sima útra. Egy Passat, Mondeo, Mazda6 vagy Insignia közelébe sem ér a kormányzása és a futóműve – ezt igazolni látszik, hogy az Év Autója Tannistesten végzett jávorszarvas-tesztet 63 km/órával tudta végrehajtani, míg mondjuk a Dacia Lodgynak ilyen tempónál még a stabilizáló elektronikája sem kapcsol be. A Dákó a szélsőségesen durva kikerülési manővert 68-cal is megcsinálta. A bénácska Prius 66 km/órával, a 3-as BMW 71-gyel, az új Mazda 6 pedig 72-vel hajtotta végre, csak miheztartás végett.
Tévedés ne essék, ettől még szerettem vele közlekedni, még csendes is volt közben. A motor a hagyományos automata miatt nem ordít, csak padlógázas gyorsítás közben. Autózás közben ráadásul kéjesen nézegethettem a fogyasztásmérő számítógépet. Több száz kilométert mentem vele sima országút-lakott terület kombinációval, és ekkor 6,4 l/100 km átlagot tudtam teljesen nyugodt vezetéssel kihozni belőle, kikapcsolt klímával, ECO-üzemmódban. A maradékot budapesti forgalomban tettem meg, itt kábé egy literrel volt több a fogyasztása. Ennél mondjuk egy dízel automata is képes többet fogyasztani, ahogy pont a tesónál, az i40 kombinál tapasztaltam. Az Optima Hybrid értékei valójában szenzációsak egy ekkora, automata váltós, 150+40 lóerős szedántól, azt hiszem. Illetve azt hittem.
Aztán elmentem a kútra, és kiderült, hogy a kompjúter szerinti legvégső 6,6 literes átlag valójában 7,6, akkor kicsit elkedvetlenedtem. Nem tudom, a fedélzeti számítógép miért tévedett ekkorát – erre magyarázat lehetne, ha mondjuk lenne állófűtés a Kiában (ezt sosem méri bele a fedélzeti számítógép), de ilyesmiről nincs információnk.
Pedig még ez a 7,6 is jó, higgyék el. Valójában, ha sima kétliteres automata benzines lenne, 10-11 literes fogyasztásra sem kellene megsértődni városban, és 8-9-re országúton. A 0,29-es légellenállási alaktényezőnek, a kiegészítő légterelőnek és a spéci, aerodinamikus felniknek megvan a hatása, bár autópályán így is nyolc liter fölé megy az állandó fogyasztás 130-nál.
Ahhoz, hogy valóban megérje hibridet venni a dízelek ellenében, lényegesen kevesebbet kellene fogyasztania. Hozzáteszem, az én szavazatom még mindig a hibrideké, mert a dízelkoromnál nincs egészségtelenebb dolog, csakhogy az autóvásárlók erre nagy ívben tesznek. Ennek ellenére az Optima a realitások talaján mozgó embernek így is megtetszhet, már csak a fullos felszereltsége miatt is. Pláne, ha sokat jár országúton, és még többet nagyvárosi forgalomban, mert ott még nagyjából egy szinten van, néha még jobban is kajál, mint egy dízel automata. Rendes futóművel pedig véresen komoly ellenfele lehetne az egész európai bagázsnak, minőségben, összeszerelésben és méretekben már így is az.
