Nagyjából, nagyon hunyorítva ez egy kispolszki, ahogy Asimov képzelné a jövőből. A teljesítménye, a tömege, a sebessége, még szinte a mérete is az, legfeljebb nagyon máshogy néz ki. Csakhogy ezt zsebpiszokból megtankolod.
Hiába van kezében a zseniális, bár hátsó utasteret csak nyomokban tartalmazó új Clio, a megkerülhetetlen hotheccs-ikon, a Mégane RS, és a hagyományosan erős egyterű-szektori jelenlét, a jövő sötét mumusai a Renault sokféleképpen értelmezhető krómrombuszára is árnyékot vetnek. Bár a francia autóipar fekete báránya mostanában inkább a PSA-csoport, de azért a Renault sincs jó bőrben.
Hiába az esküdözés, hogy mostantól jó lesz a minőség, kisdobos becsszó, meg nem kell három garnitúra gömbcsuklót kicserélni az első futóműben egy téli szezon alatt, így görbüljek meg, a vásárló már csak olyan, mint a sémákban gondolkozó pedagógus. Ha túl sokat látta ezt a „pofára ejtelek tíz évig, aztán összeszedem magam, és hozok egy rakás négyes meg ötöst, aztán megint kieresztek és visszaélek a bizalommal egy újabb tízesig, de ígérem, megint jó leszek”, hát önkéntelenül is a hármast vési be a naplóba egy háromnegyedes dolgozatra.
Sajnos ahhoz, hogy a megrekedt szekér kijöjjön ebből a bizalmi kátyúból, nagy lengetőerők kellenek. Meg lehet venni például a Nissant, és az abból kiszipkázott műszaki know-how-val felturbózni a kínálatot. A lépés ígéretesnek bizonyul, de hatásosságát röviddel később, nagyjából teljesen agyonvágja a recesszió. Másmerre kell mozdulni hát. El lehet például indulni a jövő irányába, bármerre is legyen az.
Igen ám, de a hibrid folyosót szinte teljesen kitölti a Toyota hatalmas teste, csak néhány pajtikáját engedi be maga mellé. A „tüzelőanyag-cella” feliratú kapu mögött már innen, ahol állunk, mi Renault, is látszik, hogy egyelőre nincs befejezve a metlahi, lyuk tátong a padlóban, oda csak a vakmerőek, pontosabban a vakok indulnak. Egyelőre. Rá lehet mozdulni tehát a harmadikra, amely lényegében egy nedves, sötét, hideg, kiépítetlen barlangi járat, amelyben kúszni-mászni kell, és senki se tudja még, hogy átfér-e rajta végig egy bármennyire is darázsderekú autógyár. Amit tudunk róla, hogy az úttörők már 150 éve próbálkoznak a végigjárásával, de igazából még senki nem produkált róla térképet. Amiről beszélünk, az az elektromos autó iránya.
Sajnos a drága villanyautó egyelőre nem rentábilis vállalkozás, hiszen látjuk a tizenötmilliós Opel Ampera, Chevrolet Volt (mondjuk hogy villanyautók), a tízmilliós Nissan Leaf és a hétmilliós Mitsubishi i-MIEV (valamint Peugeot- és Citroen-féle ikertesói) iránti keresletet. Abból még nem gazdagszik meg senki. A Renault-nak viszont azonnal tejelő jószág kell, manapság tehát a villanyautó-szektor legalja felé kacsingat - amiből sokat vesznek, abbó' hama' gyün a pécc alapon.
Annyira komolyan veszi ezt a villamosítás dolgot a cég, hogy a semmiből egész almárkát hozott létre pillanatok alatt, a neve Renault ZE. Ide tartozik az elektromos Kangoo, a villamos Fluence, nemsokára e csoportba lép be a Zoe. És szintén a ZE-k között kell keresnünk a világ legolcsóbban forgalmazott nagyszériás villanyautóját, a Twizyt is.
Ízlelgessük a szót: legolcsóbb. A legolcsóbb MP3-lejátszó a kínai piacon... Jaj. A legolcsóbb, még valódi kávéból készült presszó egy vidéki kocsmában. Huhh. A legolcsóbb mobiltelefon a Telenor kínálatában. Ajjaj... Látják, minden viszonyítás kérdése. Mert egy ilyen felvezetés után a legolcsóbb, rendszámos villanyautó az európai piacon – ez a Twizy - nem is olyan rossz. Szinte igazi autónak mondható. Ha pedig csupán elektromos helyváltoztatási eszközként tekintünk rá, nem pedig úgynevezett „gépkocsiként”, egyenesen zseniális.
Mi ez a Twizy-izé?
A Renault négytagú elektromosautó-kínálatának legkisebb, legolcsóbb darabja. 2012 márciusa óta árusítják Nyugat-Európában, s idén augusztusra Európa legnagyobb darabszámban eladott elektromos autójává lépett elő – ez 7460 példányt jelentett addig.
Kétféle alapkivitele létezik, az odakint vizsga nélküli, négykerekű quadként forgalomba állítható (ez a Kresz-vizsgával vezethető mopedautó-kategória) Urban 45, a névben szereplő számra korlátozott végsebességgel, 4 kilowattos (5 lóerős) motorral, illetve tesztautónk, a három és félszer erősebb, 13 kilowattos (17 lóerős), 80 km/h végsebességű, rendes rendszámot viselő Urban 80.
Egy töltéssel 100 kilométer a hatótávolság, ami az Euro-szabványos fogyasztási ciklus határait a legenyhébb módon is megfeszíteni képtelen, 45-ös verzióval minden bizonnyal tartható is, de ennél a 80-asnál inkább 60-70 a reális szám. Egy teljes töltéshez elméleti 3,5, gyakorlati 5-6 órára van szükség a szabványos, 230 voltos, 10 amperes konnektorról.
Az árak 7000 eurótól (2 millió forint) indulnak (alap-Urban 45, ajtók nélkül) és a 7700 eurós (2,2 millió forint) alap-Urban 80-on át 8500 euróig (2,4 millió forint) terjednek, ami már a fullos, ajtóval, rádióval, szélvédő-fűtéssel, alukerekekkel szerelt Urban 80-at veszi. Ez tényleg nagyjából a harmada-nyolcada a többi elektromos autóénak. Más kérdés, hogy az autóélmény is nagyjából ekkora töredékben van meg benne...
A villanyautók világában meglepőnek mondható ár hátterében érdekes pénzügyi konstrukció rejlik: a vevő csak magát az autót veszi meg, az akkukat csupán bérli, vagy akár meghatározott távú lízingszerződést is köthet rájuk. Amikor a 6,1 kWh-s lítium-ion akksik már csak kapacitásuk 75 százalékát tudják, a Renault a bér-, illetve lízingkonstrukció keretében újakra cseréli őket. Egyébként nem vészes a bérleti díj, az Urban 45 akkucsomagjáért havi 45 eurót (12 800 forint), az Urban 80-aséért 49 eurót (14 000 forint) kell fizetni.
És én talán azért is voltam elnézőbb a Twizyvel szemben, mert utóbbi irányból közelítettem, kicsit úgy voltam vele – már az is csoda lesz, ha közlekedni lehet vele. Én ugyanis anno ültem már Puliban. Sőt, toltam is, verejtékezve, nem sokkal a teljes töltöttségből való elindulás után, nagyjából öt kilométerrel elindulás után, felfelé a Csömöri úti felüljárón. Addigra lemerült, bár igazából addig se ment sehogy. Nagy elvárásaim tehát nem voltak.
Hlács Zoli is kipróbálta, de az ő véleménye nem számít, mivel ő általában pickupokat és furgonokat tesztel, örökölt, fehér Tipója van, s amúgy is fát lehet vágni a hátán. Amúgy, egy „elmegy”-et kapott tőle a lítiumlábú műanyag doboz. Rajtunk kívül Pista, Bandi, Assur ültek még a Twizybe – na, az ő véleményük már egy egészen más skálán, a „guruló szemetes”, „egy rossz Matchbox villanymotorral” és a „robogó mínusz-mínusz-mínusz” pontok által kirajzolt, képzeletbeli görbén ívelt. Tegyük hozzá, legalább ketten nem vették észre közülük, hogy a bal ajtó rosszul volt becsukva, s azt is legfeljebb sejtették, hogy az oldalablakokat házilag tákolták oda, ezért zörögnek olyan éktelenül. De, volt igazság a véleményükben, bár tény, hogy én, aki egész nap használtam a Twizyt, egész jól megszoktam karakterének sértő sorjáit.
A paraméterei szerint tényleg autó, legalábbis ez az Urban 80 változat, amelyben 13 kilowattos, azaz a benzinagyúak nyelvén 17 lóerős motor van, kötelező rendszámot viselnie, két utas lehet benne, a végsebessége pedig műszer szerint 84 km/h – persze a „minden óra felfelé csal” aranyszabály szerint lehet hogy kevesebb. A gyár mindenesetre 80-at specifikál.
Igazából egy kispolszki. Abban sem igen illett kettőnél többen utazni, annak is közel hatszáz kiló volt a saját tömege. Amazt ugyan 24 (26) lóerő vitte, de ha odaállítom mellé a villanymotor nagyobb nyomatékát, valamint, hogy itt nem kell sebességet váltani, még a menetdinamika is hasonló. Csakhogy az ötvenes évek végére visszanyúló alapokon nyugvó kispolszki ehhez a törpe Renault-hoz képest nagyon, nagyon autó. Masszív, biztonságérzetet sugalló, jól rugózó, csendes jármű. Nos, innen folytassuk a tesztet.
Ez a konkrét Twizy egy magyar cég, a CE Rent tulajdonában van, kipróbálni vették, de tervezik, hogy többet is beszereznek, és hosszú távú bérletbe adják bárkinek, aki jelentkezik. A magyar éghajlati viszonyok felmérése után ők maguk szerkesztettek rá oldalablakokat is, hogy az autókát legalább marginálisan négy évszakossá tegyék – bár fűtés így sincs benne. Nos, ez a két plexiablak messze alulmúlja az autóról alkotott összképet, nélkülük a Twizyről kapott benyomás is sokkal jobb lehetett volna. Szerencsére azóta a Renault is belengette, hogy mégis lesz a Twizyhez gyári ablak, remélhetőleg a flotta többi tagját már olyannal rendelik.
Maga a kocsi elsőre egyszemélyesnek tűnő, négy apró keréken guruló, erősen műanyagos hatású kabin, amelyről azonban tüzetes tanulmányozás után kiderül, hogy a bódé hátuljában is hord egy rejtett ülést. Látható, hogy a Renault nem gondolta komolyan, hogy ide bárki, valaha beül majd. Nem lehetetlen, mert csak az első ülést kell előrehúzni, majd az ostyavékony helyen becsusszanni a műanyag vödrök belsejéhez kísérletiesen hasonlító, ám a méretarányok és a frivol, fekete színválasztás miatt inkább kínzócellának tűnő helyre. Lábak előre kulcsolódnak, a vezető teste köré, de illik nagyon figyelni a szárnyas ajtó becsukásakor, mert az könnyen eltöri a térdkalácsot. Tegyük félre hát e pótlehetőséget, koncentráljunk magára, az első ülésből élvezhető autóra.
Amely igen vidám jelenség. Egy ilyen, két négyzetméter körüli helyet foglaló járműnél az elsődleges, gyomorba markolóan izgalmas teszt mindig az: vajon szánalmas dél-bretagne-i mopedautónak nézi-e a Nép, avagy átviszi a Cote d'Azur-i divatcikk-lécet. Ez átviszi.
Autóval utoljára akkor sikerült ennyi barátot szereznem, amikor a feleségemnek volt egy gömbölyű Trabija – ott a nosztalgia miatt állítottak meg lépten-nyomon, itt a téridő-kontinuumban támadt repedés miatt. Miez?!?!?! – ült ki mindenkinek az arcára, és hamar nyilvánvalóvá vált, hogy három méteres, hupikék Sütiszörny-jelmezben nem tudtam volna bezsebelni annyi mosolyt, mint ezzel. És nem csak a méret teszi, mert amikor az első Smart tesztautóban ültem, korántsem volt ennyire barátságos a Köz fogadtatása, még olyan is volt, aki átdudált a szomszéd autóból, majd egyértelmű orális jelzésekkel és a csípő felé intézett kettős kézmozdulatokkal jelezte, hogy szerinte az azonos neműekhez vonzódók táborát szaporítom. Pedig nem csináltam semmit, csak mentem a Szentendrei úti felüljáró külső sávjában.
Nettó kábé két órát fotóztam a kiskocsit, ebből nagyjából másfél óra ment el különféle nézelődőkkel annak tisztázására, hogy ez nem porszívó, nem mobil kávédaráló-reklám, nem XXI. századi bringóhintó, de még csak nem is a következő Batman-film kelléktárából származik, hanem autó. És senki, egyetlenegyszer nem érzékeltette velem, hogy mopedautónak nézte volna. Fühh, akkor jó. Ha majd nagyon magányos és elveszett öregember leszek, veszek egy ilyet. Lassan ideje elkezdenem spórolni rá.
